Fussverkehrsanlagen

Ein Straßenraumquerschnitt weist in der Regel von Grundstück zu Grundstück eine nicht so ohne weiteres erweiterbare Breite auf, die es zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen zu verteilen gilt. Erforderlich ist ein Abwägungsprozess, der durchaus nicht immer regelkonform durchgeführt wird und bei dem zumeist die Fußgängerinnen und die Fußgänger das Nachsehen haben, wenn die Summe der angenommenen Mindestbreiten nicht ausreicht.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken als Ausführungsvorschriften zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

• Wie müssen Abwägungsprozesse durchgeführt werden?
• Welche Nutzungsansprüche werden an den Straßenraum gestellt?
• Wie breit müssen Gehwege sein?
• Wie breit sollen Radwege sein?
• Wie breit sollten Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr mindestens sein?
• Wie breit sollten Parkstreifen mindestens sein?
• Kann durch Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Platz gewonnen werden?

Wie müssen Abwägungsprozesse durchgeführt werden?

Bei der Planung und dem Entwurf von Stadtstraßen in bebauten Regionen ist neben der Befolgung wichtiger Entwurfsvorgaben besonders auf die Bewohnbarkeit und Funktionsfähigkeit der Städte zu achten. Wichtig dabei ist die Berücksichtigung der verschiedenen an den Raum gestellten Nutzungsansprüche. „Dabei wird es vielfach – vor allem in Innenstädten – notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehrs zu fördern.“ (RASt, 1.1) Bei der Verkehrsflächenaufteilung und Planung einer Straße sollte des weiteren auf die Verknüpfung der verkehrlichen und städtebaulichen Merkmale geachtet werden. (RASt, 2.1)

Zur Erreichung von Klimaschutzzielen sollen attraktive Netze für Rad- und Fußverkehr mit Anbindung an Infrastruktur, Kultureinrichtungen, Wohn- und Gewerbegebiete geschaffen werden. (E Klima 2022 - Steckbriefe RASt)

Bei der Anlegung von Straßen müssen außerdem viele Gegebenheiten im Voraus einbezogen werden. So muss die Flächennutzung und Siedlungsstruktur genauso wie die Lage, Funktion und Belastung der Straße im Bezug auf Fußgänger, Radfahrer, Kraftfahrzeugverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr bei Abwägungsprozessen berücksichtigt werden. Mit Einbezogen werden müssen ebenfalls städtebauliche und historische Qualitäten und die Lage in ökologisch bedeutsamen Grün- und Freiraumsystemen. (RASt, 1.1)

Der erste Planungsschritt hat grundsätzlich von außen nach innen zu erfolgen und nicht, wie bisher häufig erfolgt, anders herum: Die Differenz zwischen den Flächen für die Randnutzung, den Flächen für Fußgänger/Radfahrer, der angestrebten Proportionen und der gegebenen Gesamtraumbreite ergibt die mögliche Breite der Fahrbahn. Erst danach wird die verkehrlich notwendige Fahrbahnbreite in den Abwägungsprozess einbezogen. (RASt, 3.4) Die Belange des ÖV, Rad- und Fußverkehrs sind generell gegenüber den Belangen des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs zu priorisieren […] (E Klima 2022 - Steckbriefe RASt)

Dabei sollte aus Gründen der Straßenraumproportion ein Verhältnis von 30 : 40 : 30 (Seitenraum : Fahrbahn : Seitenraum) angestrebt werden. Allgemein sollte davon ausgegangen werden, das die Entwurfsquerschnitte nicht als eine zwingend über einen gesamten Straßenraum anwendbare Lösung angesehen werden sollten, sondern individuell je nach Straßenverlauf punktuell oder abschnittsweise angepasst werden müssen. Dabei kann man zum Beispiel verschiedene Entwurfsquerschnitte mit einander kombinieren. (vgl. RASt, 5.1.2)

Die praktische Erfahrung zeigt, dass vielfach eine Abwägung zwischen den Ansprüchen des fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs einerseits und den Ansprüchen des öffentlichen Personennahverkehrs, der nichtmotorisierten Verkehrsarten und der nichtverkehrlichen Straßenraumnutzungen andererseits notwendig ist. Bei der Gewichtung dieser miteinander konkurrierender Ansprüche sind unter Berücksichtigung der grundsätzlichen Gewichtung aus der Verkehrsentwicklungsplanung und Nahverkehrsplanung (z.B. betriebliche Auswirkungen auf die einzelnen Varianten) insbesondere die Verlagerbarkeit von Nutzungsansprüchen (z.B. Parkmöglichkeiten für den Kraftfahrzeugverkehrs außerhalb des Straßenraums) sowie vertretbare oder zumutbare Belastungen zu prüfen. Dabei sind stets auch Rückkopplungen auf Ziele und Entwurfsvorgaben einzubeziehen.(RASt, 3.5)

Bei der Abwägung sollten stets alle „spezifischen Vor- und Nachteile und Wechselwirkungen aufeinander abgestimmt“(RASt, 5.1.2) werden. (vgl. auch RASt, 3.4) Damit wird erreicht, dass die Kombination von Minimalmaßen vermieden wird. In der Regel resultieren aus den Abwägungsprozessen in der Praxis symmetrische Lösungen, Ausnahmen sind asymmetrische Lösungen. (RASt, 5.1.2)

„Sollte mehr Raum zur Verfügung stehen, so sollte [...], die Flächenreserve zunächst immer dem Flächenangebot für Fußgängerverkehr und Aufenthalt und gegebenenfalls auch dem Radverkehr zu Gute kommen. Sollte weniger Raum zur Verfügung stehen, so kann die Eignung eines kleineren Querschnitts oder der Verzicht auf ein Querschnittselement, z.B. Parkstreifen geprüft werden. Die Reduzierung von Elementabmessungen in den empfohlenen Querschnitten ist zu vermeiden“(RASt, 5.1.1)

Welche Nutzungsansprüche werden an den Straßenraum gestellt?

Nutzungsansprüche werden für eine bestimmte Zeit erfasst oder erstellt und müssen nach einiger Zeit aktualisiert werden. Um auf ein aussagekräftiges und richtiges Ergebnis zu kommen sollte man deshalb gegebenenfalls mehrere Beobachtungs- und Stichprobenverfahren vornehmen. Tageszeitliche und wochentägliche Schwankungen sollten dabei in Betracht gezogen werden.

Die straßenräumliche Situation ergibt sich aus der vorherrschenden Begrenzung, der Breite und dem Verlauf des Straßenraums. Umfeldnutzungen können durch bestehende örtliche Bestandskartierungen sowie ergänzende Bestandsaufnahmen ermittelt werden. Durch den Abgleich von Zielen und der Aufdeckung von Mängeln mit den ermittelten Entwurfsgrundlagen wird folglich eine Zustandsbewertung abgegeben werden. (RASt, 3.3)

Städtebauliche Bemessungen erfolgen aus der erforderlichen Fläche für Randnutzungen und der erforderlichen Fläche für Fußgänger- und ggf. Radverkehr. „Damit Fußgänger sich wohl fühlen, müssen die Seitenräume in einem angenehmen Breitenverhältnis zur Fahrbahn stehen; als angenehm wird eine Aufteilung von Seitenräumen zu Fahrbahn von 30 : 40 : 30 empfunden.“ (RASt, 3.4) Durch diese drei Gegebenheiten lässt sich die erforderliche Seitenraumbreite ermitteln, welche wiederum zu einer Abwägung zwischen der städtebaulichen möglichen Fahrbahnbreite und der verkehrlich notwendigen Fahrbahnbreite führt. (RASt, 3.4)

Um die Sicherheit von Rad- und Fußverkehr zu erhöhen und ihre Nutzung zu fördern, sollten ausreichend breite Anlagen bereitgestellt werden. Die Regelmaße für Gehwege und Radverkehrsführungen in den RASt 06 sind als Mindestwerte anzusehen und sollten möglichst überschritten werden. (E Klima 2022 – Steckbriefe RASt)

Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen ergeben sich aus der Breite der Fahrzeuge, den Bewegungsspielräumen und der tatsächlichen Fahrweise bei Kurven, Ein- und Ausparken oder geradeaus Fahren. Deshalb sollten in jedem Fall Bewegungsspielräume mit eingeplant werden, die fahrzeugspezifisch zwischen 0,25 m und 0,10 m variieren. Nutzungsansprüche des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs lassen sich aus der Erschließungs- und Verbindungsbedeutung des Straßenraumes ermitteln. Bei Notwendigkeit kann der Bewegungsspielraum, gemeinsam mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit herunter gesetzt werden. Zusätzlich muss in diesen Fällen auf eine umsichtige Fahrweise durch eine geeignete Gestaltung des Verkehrsraums geachtet werden.(RASt, 4.3)

Im direkten Bereich neben der Fahrbahn bestehen die Nutzungsansprüche des Fußgängerverkehrs, soziale Ansprüche sowie Barrierefreiheit. Diese Nutzungsansprüche variieren situationsbedingt sehr stark und sind von Randbebauung, Umfeldnutzung sowie der Lage und Bedeutung des Straßenraums innerhalb des Fußgängerverkehrsnetzes abhängig. Grundmaße für den Verkehrsraum von Fußgängern ergeben sich aus der Menge von Fußgängern sowie den erforderlichen Bewegungsspielräumen.(RASt, 4.4)

Um eine durchgehend regelkonforme und attraktive Infrastruktur für den Rad- und Fußverkehr zu schaffen und die Geschwindigkeiten in Stadtstraßen zu reduzieren, können in beengten Situationen und bei Flächenkonflikten einzelne Abschnitte (50 bis 150 m) mit reduzierter Fahrbahnbreite eingerichtet werden. Wenn ausreichende Sichtbeziehungen und Haltesichtweiten gegeben sind, können diese Abschnitte auch Fahrbahnbreiten für Begegnungsfälle von Lkw/Pkw oder Pkw/Pkw haben. (E Klima 2022 – Steckbriefe RASt)

Für den öffentlichen Straßenraum gilt grundsätzlich, dass hier zunächst die zur Verfügung stehenden Flächen für regelkonforme Anlagen des fließenden Verkehrs einschließlich ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr), Rad- und Fußverkehr, für Aufenthaltsflächen und für erforderliche Stadtbegrünung zur Verfügung stehen. Mit Ausnahme von Parkständen für mobilitätseingeschränkte Menschen sowie Flächen für Liefer- und Ladeverkehr sollte das Parken von Kraftfahrzeugen vorrangig auf private Flächen verlagert werden. (EAR 23, 2.1)

Die kommunale Stadt- und Verkehrsplanung hat dafür Sorge zu tragen, dass mit dem knappen öffentlichen Raum sparsam umgegangen wird und, dass die Flächen der - aus Sicht der Allgemeinheit - jeweils besten Nutzung zur Verfügung gestellt werden. [...] In der Regel sind bei innerörtlichen Straßen die Belange des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs, der Aufenthaltsfunktion und des Klimaschutzes zu priorisieren. (EAR 23, 2.2.1)

Parkstände im Seitenraum sind zweckmäßig, wenn sich dies aufgrund der Raumproportionen anbietet und ausreichend Flächen zum Gehen verbleiben. Bei zeitweilig geringer oder örtlich verlagerbarer Parkraumnachfrage ist die Anlage eines Multifunktionsstreifens möglich. Dieser bietet in Stadtstraßen eine gute Möglichkeit, Flächen für Parken aber auch andere Nutzungen, wie Abstellanlagen für Fahrräder, Elektrokleinstfahrzeuge, Gastronomie oder das Be- und Entladen flexibel bereitzustellen. (EAR 23, 4.5)

„Entsprechend den unterschiedlichen städtebaulichen und verkehrlichen Merkmalen von Stadtstraßen variieren auch die Ausprägungen der Nutzungsansprüche hinsichtlich

• qualitativer Aspekte,
• Verkehrsstärke,
• Geschwindigkeit und
• spezifischem Raumbedarf.“(RASt, 4.1)

Wie breit müssen Gehwege sein?

Im Sinne der bereits genannten Planungsvorgaben „von außen nach innen“ (vgl. RASt, 3.4) und „Stärkung des Fußverkehrs“ (vgl. RASt, 1.1) folgen Anmerkungen zu folgenden Stichworten:

• Reguläre Gehwegbreiten
• Platzknappheit
• Abwägung
• Ausnahmen

Reguläre Gehwegbreiten

Gehwegbreiten ergeben sich nicht mehr als Restflächen bei der Straßenaufteilung. Vielmehr stehen im Allgemeinen die Kriterien „Bewegungsfreiheit und Annehmlichkeit“ im Vordergrund, nicht primär das Verkehrsaufkommen (RIN, 5.5), wobei dieses vereinzelt ebenfalls dimensionierungsrelevant sein kann. Die Breite von Fußgängerverkehrsanlagen richtet sich nur bei besonders hohen Fußgängerkonzentrationen nach der Fußgängerverkehrsstärke, ansonsten bilden das normale Gehverhalten (nebeneinander, mit Taschen oder Schirmen), die Geschäftsnutzung und Aufenthaltsfunktion sowie die Nutzung durch Rollstuhlfahrer, Kinder auf Fahrrädern (gemäß StVO) und Kinderwagen die Bemessungsgrundlage (EFA, 1.2). Die Breitenansprüche ergeben sich zumeist aus Art und Maß der baulichen (Rand-)Nutzung. Dabei sind u.a. auch die Gepäckmitführung, Personengruppen, gebietsbezogene Möblierungen und radfahrende Kinder bis zum abgeschlossenen 8. bzw. 10. Lebensjahr zu berücksichtigen (RASt, 5.1.2; EFA, 1.2 und 3.1.2 / Tabellen 1 u. 2).

Gehwegbreiten sollen mindestens betragen:

• in Hauptgeschäftsstraßen: 5,00 m, bei anliegenden Radweg: 4,00 m
• in örtlichen Geschäftsstraßen: 4,00 m, bei anliegendem Radweg: 3,00 m, (vgl. RASt, 5.1.2) und
• an Straßen mit gemischter Wohn- und Geschäftsnutzung: 3,30 m (EFA, 3.2).

Je nach örtlicher Situation sind z.B. für Kinderspiel, Schaufenstervorzonen, Haltestellen-Warteflächen, Aufstellflächen für Auslagen, angrenzende Schräg-/Senkrecht-Pkw-Parkstände, aber auch für viele im Umkreis von ca. 200 bis 500 m gelegene Infrastruktureinrichtungen wie Schulen, Bahnhöfe und Einkaufszentren Breitenzuschläge auf die Mindestmaße zu berücksichtigen (EFA, 3.2.2) .

Bei hohem Fußverkehrsaufkommen müssen die notwendigen Flächen gegebenenfalls rechnerisch ermittelt werden, z.B. bei Fußgängerzonen und „Massenzielen“ wie Großsportstätten (EFA, 2.4 u. 3.2.3; HBS, 11.). „Außergewöhnlich hohe Anteile an Fußgängern mit erhöhten Ansprüchen an Fläche und Ausstattung (mit Traglasten, im Rollstuhl, mit eingeschränkten körperlichen Fähigkeiten usw.) können eine Ausweitung der Regelentwurfsempfehlungen erforderlich machen. (RASt, 6.1.6.1)

Zusätzlich sollten bei der Gehweg-Dimensionierung auch gestalterische Aspekte eine Rolle spielen, etwa städtebaugeschichtliche Bezüge, Freiraumqualitätsansprüche (z.B. Begrünung) und eine gute Proportionierung zwischen Geh-, Fahr- und Gehbereich, idealerweise ein Verhältnis von 3 zu 4 zu 3 (RASt, 5.1.2; ESGESG

Platzknappheit

Das Grundmaß für den „Verkehrsraum“ des Fußverkehrs ist auf den Begegnungsfall bzw. das Nebeneinandergehen von zwei Personen ausgerichtet und beträgt daher 1,80 Meter. Es ist um je einen seitlichen Sicherheitsraum von 0,50 Metern Abstand zu einer Fahrbahn oder einem Längs-Parkstreifen und 0,20 Meter Abstand zu einer Einfriedung oder einem Gebäude zu ergänzen. Dadurch ergibt sich ein „lichter Raum“ bzw. als „Regelbreite“ das absolute Mindestbreite für Seitenraum-Gehwege von 2,50 Metern (RASt, 6.1.6.1, vgl. 4.7). „Der Breiten- und Längenbedarf von Personen mit Stock oder Armstützen, blinden Personen mit Langstock, Blindenführhunden oder Begleitpersonen bzw. aus den Abmessungen von Rollstühlen ist größer, als diese für den allgemeinen Fußgängerverkehr in Ansatz gebracht werden [...].“ (H BVA, 3.1.1) Allgemein sollte der Seitenraum für die Nutzung durch mobilitätseingeschränkte Personen 2,70 m breit sein, zusammengesetzt aus 2 m Begegnungsraum (2 x 90 cm für Verkehrsteilnehmer und 20 cm Sicherheitsabstand), 50 cm Abstand zur Fahrbahn und 20 cm Abstand zu Haus oder Grundstück. (H BVA, 3.3.1) Weitere Informationen finden Sie in der Rubrik Barrierefreiheit.

Abwägung

Ist innerhalb bebauter Gebiete zu wenig Platz für eine ausreichende Dimensionierung der Fußverkehrsanlagen vorhanden, so sind folgende Punkte zu prüfen, um die Bereitstellung ausreichend breiter Fußverkehrsflächen mindestens nach dem abgeminderten Regelfall (2,10 Meter) zu ermöglichen:

• Verzicht auf Flächen für ruhenden oder ladenden Verkehr oder den Radverkehr
• Reduzierung der Anzahl der Fahrstreifen, Umstellung auf Einrichtungsverkehr
• Verringerung der Fahrstreifenbreite bei gleichzeitiger Verminderung der Geschwindigkeit
• Verzicht auf gesonderte Radverkehrsanlagen, dafür Anlage von Schutzstreifen (EFA, 3.2.4).

Entsprechende Nutzungsansprüche für den Fußverkehr sind bei der Festlegung der Fahrbahnbreite zu berücksichtigen, wobei sie deren Verschmälerung notwendig machen können. So reicht z.B. eine Fahrbahnbreite von 5,55 Meter aus, um die Begegnung Lkw/Pkw bei einer Geschwindigkeit bis zu 40 km/h zu ermöglichen. Es wird zum Teil auf die Sicherheitsräume verzichtet (RASt, 4.3).

Ausnahmen

Abgesehen von temporären Einengungen (vgl. Baustellen-Umgehungen) können nur in zwei Fällen kleinere Mindestgehwegbreiten angesetzt werden:

• 2,10 Meter bei Wohnwegen mit offenen bzw. niedrigen Einfriedungen (EFA, 3.2.4 und Tab. 2). Dieses Maß sollte grundsätzlich bei keinem straßenbegleitenden Gehweg in angebauten Straßen unterschritten werden, auch nicht auf kurzer Länge an Engstellen (EFA, 3.2.1 und 3.2.4).
• 1,50 Meter bei beengten dörflichen Hauptstraßen mit geringem Fußverkehrsaufkommen (RASt 5.1.2).

Weitere Informationen zum Thema Gehwegbreiten finden Sie in der Rubrik Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Wie breit sollen Radwege sein?

Für die verschiedenen Infrastrukturmaßnahmen für den Radverkehr gibt es auch unterschiedliche Breitenangaben:

• Schutzfahrstreifen
• Radfahrstreifen
• Einrichtungsradwege
• Beidseitige Zweirichtungsradwege
• Einseitige Zweirichtungsradwege
• Gemeinsame Geh- und Radwege (innerorts)
• Gemeinsame Geh- und Radwege (außerorts)

Die Nutzungsansprüche des Radverkehrs erwachsen aus der Bedeutung und der Lage der Straße innerhalb des gesamtgemeindlichen und überörtlichen Radverkehrsnetzes. Die Ausprägung der Nutzungsansprüche wird vorrangig bestimmt durch die Verbindungsbedeutung, Sicherheitsaspekte vor allem an Knotenpunkten und den angestrebten Fahrkomfort, z.B. für zügige Fahrt oder Überholmöglichkeiten. Die Grundmaße lassen sich auch hier wieder aus der Grundbreite eines Radfahrers sowie den erforderlichen Bewegungsspielräumen ableiten.(RASt, 4.6)

Schutzfahrstreifen

betragen in der Regel 1,50 m. mindestens 1,25m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens variiert von 0,25 - 0,50 m zu Längsparkständen und 0,75 m zu Schräg / Senkrechtparkständen.

Radfahrstreifen

betragen in der Regel 1,85 m einschließlich der Markierungen. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens variiert von 0,50 - 0,75 m zu Längsparkständen und 0,75 m zu Schräg-/Senkrechtparkständen.

Einrichtungsradwege

betragen in der Regel 2,00 m, und können bei geringem Radfahreraufkommen auf 1,60 m verkleinert werden. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Beidseitige Zweirichtungsradwege

betragen in der Regel 2,50 m (bei geringer Radverkehrsstärke) mindestens 2,00 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Einseitige Zweirichtungsradwege

betragen in der Regel 3,00 m und bei geringer Radverkehrsstärke mindestens 2,00 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Gemeinsame Geh- und Radwege (innerorts)

sind abhängig von den Fußgänger- und Radverkehrsstärken und betragen ≥ 2,50 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Gemeinsame Geh- und Radwege (außerorts)

betragen in der Regel 2,50 m. Die breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn, zu Längsparkständen sowie Schräg-/Senkrechtparkständen beträgt im Regelfall 1,75 m (bei Langstraßen). (ERA, Tabelle 5)

Weiterführende Informationen zu den letzten beiden Punkten finden Sie unter Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege.

Umsetzungsempfehlung / Es geht auch besser

• Die minimale Breite von schmalen Zweirichtungsfahrbahnen sollten an vorgezogenen Seitenräumen angewendet werden, sodass sich die Querungsanlage noch mehr von der Fahrbahn abhebt und die Sichtbeziehungen verbessert werden. (1)

Wie breit sollten Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr mindestens sein?

Fahrbahnbreiten sind von der Nutzung (Hauptverkehrs- oder Erschließungsstraßen) sowie von der Anzahl der Fahrstreifen abhängig:

• Einstreifige Hauptverkehrsstraßen
• Einstreifige Erschließungsstraßen
• Zweistreifige Hauptverkehrsstraßen
• Zweistreifige Erschließungsstraßen
• Vierstreifige Fahrbahnen
• ÖPNV-Fahrstreifen

Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen ergeben sich aus der Breite der Fahrzeuge, den Bewegungsspielräumen und der tatsächlichen Fahrweise bei Kurven, Ein- und Ausparken oder geradeaus Fahren. Deshalb sollten in jedem Fall Bewegungsspielräume mit eingeplant werden, die fahrzeugspezifisch zwischen 0,25 m und 0,10 m variieren.(RASt, 4.2) Außerdem ist „für die Bemessung von Fahrbahnquerschnitten [...]von entscheidender Bedeutung, ob Flächen für andere Nutzungsansprüche fehlen oder nicht.[...] Die Fahrstreifenbreite hängt von der Stärke des Linienbus- und Schwerverkehrs, der Führung des Radverkehrs sowie von den auf Grund der örtlichen Gegebenheiten und der Abwägung der Nutzungsansprüche verfügbaren Flächen ab.“ (RASt, 6.1.1.1)

Einstreifige Hauptverkehrsstraßen

Einbahnstraßen mit Radfahrern auf der Fahrbahn sollen im Regelfall 4,25 m breit sein, bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m und mit Schutzstreifen: 3,75 m (2,25 m plus 1,50 m bei geringem LKW-Verkehr). (RASt, 5.1.1.6)

Einstreifige Erschließungsstraßen

Einbahnstraßen mit Radfahrern auf der Fahrbahn sollen im Regelfall 3,50 m breit sein, bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m. Bei Radverkehr auf der Fahrbahn in gegenläufiger Richtung sollen ebenfalls 3,50 m eingehalten werden, 3,00 m nur, wenn ausreichend Ausweichmöglichkeiten vorhanden sind.(RASt, 5.1.1.6)

Zweistreifige Hauptverkehrsstraßen

sollen zwischen 5,50 m und 7,50 m breit sein, im Regelfall und bei Linienbusverkehr: 6,50 m, bei geringen Linienbusverkehr mit geringem Nutzungsanspruch: 6,00 m, bei geringer Begegnungshäufigkeit des Lkw-Verkehrs und einer ebenfalls verminderten Geschwindigkeit: 5,50 m und bei großer Begegnungshäufigkeit des Bus- oder Lkw-Verkehrs: 7,00 m.(RASt, 6.1.1.3)

Zweistreifige Erschließungsstraßen

sollen zwischen 4,50 m und 6,50 m breit sein, bei Linienbusverkehr: 6,50 m und bei geringem Linienbusverkehr mit geringem Nutzungsanspruch: 6,00 m.(RASt, 6.1.1.2)

Vierstreifige Fahrbahnen

Die zweistreifigen Richtungsfahrbahnen bei einer Straße mit Mittelstreifen sollen im Regelfall 6,50 m breit sein, bei geringer Häufigkeit des Bus- oder Lkw-Verkehrs: 6,00 m (5,50 m bei geringer Flächenverfügbarkeit) und bei dominierendem Bus- oder Lkw- Verkehr: 7,00 m (nur in Fällen in denen das permanente Nebeneinanderfahren gewährleistet werden soll). Vierstreifige Fahrbahnen ohne Mittelstreifen haben in der Regel die gleichen Größen und werden dort angeordnet, wo eine geringe Flächenverfügbarkeit und geringe Bus-/Schwerverkehrsstärken herrschen. (RASt, 6.1.1.4)

ÖPNV-Fahrstreifen

„Straßen mit Busverkehr sollen für ein sicheres Begegnen von Bussen grundsätzlich mit 3,25 m breiten Fahrstreifen ausgebildet werden. (Fahrbahnbreite 6,50 m). Durchgehende Fahrstreifen – falls nicht durch Borde und Sperrflächen begrenzt – sollen im Knotenpunktbereich eine Fahrstreifenbreite aufweisen, die der Fahrstreifenbreite angrenzender Strecken entspricht. Bei beengten Verhältnissen kann die Fahrstreifenbreite um 0,25 m schmaler sein. Auch bei mehrstreifigen Fahrbahnen und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von […] ≤ 50 km/h kann die Fahrstreifenbreite auf 3,00 m herabgesetzt werden.“(EAÖ, 5.1.1) Bussonderfahrstreifen, die für den Radverkehr freigegeben werden benötigen eine ausreichende Breite von mindestens 4,75 m für ein gefahrloses Überholen. Bei geringer Radverkehrsstärke unter 200 Radfahrer pro Stunde kann die Breite auf 3,50 m reduziert werden.(EAÖ, 4.1.5)

Wie breit sollten Parkstreifen mindestens sein?

Für folgende Fahrzeuge können Abstellflächen vorgesehen werden:

• Fahrräder
• Personenkraftwagen
• Lieferfahrzeuge und Lastkraftwagen

Fahrräder

Bei der Festlegung der Größe von Fahrradabstellplätzen müssen die Abmessungen von Fahrrädern und Sonderformen beachtet werden: Ein Fahrrad hat im Durchschnitt eine Breite von 0,65 m und eine Länge von 2,00 m. Ein Liegerad ist bis zu 2,35 m lang. Für Dreiräder oder Anhänger ist eine Breite von 1,00 m vorzusehen. (vgl. Hinweise zum Fahrradparken, 3.4)

Personenkraftwagen

„Nutzungsansprüche des ruhenden PKW-Verkehrs erwachsen aus der Erschließungsfunktion von angebauten Straßen. Grundmaße für das Abstellen von PKW ergeben sich aus den Abmessungen des gewählten Bemessungsfahrzeugs (Radstand, Überhanglänge, Länge, Breite, Wendekreisabmesser), der gewünschten Fahrweise beim Ein- und Ausparken (vorwärts/rückwärts, mit/ohne Rangieren) und den von der Aufstellungsart (längs, schräg, senkrecht) sowie der Genauigkeit des Einparkens abhängigen Bewegungsspielräumen für Ein- und Ausparken.“(RASt, 4.4)

Für eine Längsaufstellung ist eine Breite von 2,00 m vorzusehen. Bei einer Schrägaufstellung werden zwischen 4,15 m und 4,55 m zuzüglich 0,70 m Überhangstreifens benötigt, also zwischen 4,85 m und 5,25 m. Bei einer Senkrechtaufstellung sind 4,30 m zuzüglich des Überhandstreifens von 0,70 m, also insgesamt 5,00 m erforderlich.(RASt, Tabelle 22)

Die Regelbreite für Parkstände in Längsaufstellung beträgt mindestens 2,00 m neben einem Hochbord mit sich daran anschließendem Sicherheitsraum der begehbaren Fläche. Dabei wird berücksichtigt, dass einer der beiden Spiegel in den Sicherheitsraum hineinragt. Bei ausreichender Flächenverfügbarkeit kann die Breite auf 2,15 m erhöht werden. Sicherheitsabstände zum fließenden Verkehr sind zudem immer einzuhalten. Neben Mauern, Brüstungen usw. soll eine Breite von mindestens 2,50 m gewählt werden, um das Aus- und Einsteigen auf der Beifahrerseite zu ermöglichen. (EAR 23, 3.4.1)

Zur Abgrenzung von Radwegen sollte neben der Aufstellfläche ein Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite von > 0,75 m, von Gehwegen mit einer Breite von > 0,50 m angefügt werden, um Personen vor Behinderungen oder Schäden durch unvorsichtig geöffnete Fahrzeugtüren zu bewahren. Bei Gehwegen entspricht der Sicherheitstrennstreifen dem Sicherheitsraum von 0,50 m gemäß den „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt). (EAR 23, 4.3.1)

Lieferfahrzeuge und Lastkraftwagen

Parkstandbreiten betragen für Lieferfahrzeuge bei Längsaufstellung 2,30 m – 2,50 m und für Lkw´s 3,00 m. (RASt, 6.1.5)

Kann durch Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Platz gewonnen werden?

„Die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt in der Regel geringe Geschwindigkeiten (≤40 [km/h]) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind.“ (RASt, 4.3, vgl. EFA, 3.2.4) Selbst bei zweistreifigen Hauptverkehrsstraßen kann bei geringer Begegnungshäufigkeit des Lkw-Verkehrs und einer verminderten Geschwindigkeit die Fahrstreifenbreite 2,75 m betragen. (RASt, 6.1.1.3)

Niedrige Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehr tragen außerdem zur Steigerung der Aufenthaltsqualität und zur Förderung von Fuß- und Radverkehr bei. Beim Entwurfsvorgang können die angepassten angestrebten Fahrtgeschwindigkeiten nach RIN Tabelle 13, sowie weitere Anpassungen von ERA und EFA berücksichtigt werden (siehe Steckbriefe zu RIN, ERA und EFA) (E Klima 2022 – Steckbriefe RASt)

Weitere Aspekte der Temporeduzierung finden Sie unter Was sind die Vorteile von Tempo 30? auf unserer Website www.30kmh.de.

Umsetzungsvorschlag / Es geht auch besser

• Forschungen haben gezeugt, dass die Geschwindigkeit mit zunehmender Fahrstreifenbreite zunimmt. Schmalere Straßen können somit die Sicherheit erhöhen, da die Aufmerksamkeit der Kfz-Fahrenden steigt. (2)

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in verschiedenen Themengruppen unserer Website www.fuss-ev.de > Themen.

Regelwerke

EAÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013.

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002.

ERA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe 2009

ESG - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete ESG, Ausgabe 2011.

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen, Ausgabe 2011

HBS - Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (R 1), Ausgabe 2001, Fassung 2009

Hinweise zum Fahrradparken - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2012.

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006.

RIN - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtline zur integrierten Netzgestaltung RIN, Ausgabe 2008.

StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013

Literaturverzeichnis

(1) FGSV 2006: RASt 06, S. 72

(2) National Association of City Transportation Officials: Lane Width. https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/street-design-elements/lane-width/

 

 

 

 

Da die Informationen über die verschiedenen Fußverkehrsanlagen recht umfangreich sind, bieten wir Ihnen hiermit eine Übersicht über die bislang über 100 behandelten Fragestellungen in 14 Themenblöcken für einen Schnelleinstieg:

Planungsprinzipien und Verkehrsflächen-Aufteilung

• Wie müssen Abwägungsprozesse durchgeführt werden?
• Welche Nutzungsansprüche werden an den Straßenraum gestellt?
• Wie breit müssen Gehwege sein?
• Wie breit sollen Radwege sein?
• Wie breit sollten Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr mindestens sein?
• Wie breit sollten Parkstreifen mindestens sein?
• Kann durch Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Platz gewonnen werden?

Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten

• Wo müssen Gehwege vorhanden sein?
• Wie breit müssen Gehwege sein?
• Welche Regelungen bezüglich Führung und Breite der Fußwege gelten außerorts?
• Welche Normen gibt es für Neigungen von Gehwegen, Plätzen und Rampen?
• Müssen Fußwege durch Bordsteine von den Fahr- und Parkstreifen getrennt werden?
• Welche weiteren Qualitätsansprüche gibt es bei Gehwegen?
• Wie sind Gehwege barrierefrei zu gestalten?
• Was ist bei der Anlage von Fahrrad-Abstellplätzen zu berücksichtigen?

Fußverkehrs-Wegenetze und Wegweisungen

• Welche Grundsätze sollen bei einer Netzkonzeption beachtet werden?
• Wo sind Fußverkehrsanlagen erforderlich?
• Wie ist die Sicherheit des Wegenetzes zu gewährleisten und zu verbessern?
• Sind Wegenetze grundsätzlich barrierefrei zu gestalten?
• Welche weiteren Aspekte sind auf den Wegen zu berücksichtigen?
• Wie wichtig sind die Netzknoten?
• Wie ist das Fußverkehrs-Wegenetz mit den anderen Wegenetzen zu verknüpfen?
• Wie sind Fußverkehrs-Wegenetze auszuschildern?

Gemeinsame Nutzung des Straßenraumes (Mischflächen)

• Widerspricht das Mischungsprinzip nicht dem Wunsch der Fußgänger nach einer Schutzzone?
• Welches Ziel verfolgt man mit der Einrichtung von Mischflächen?
• Wann ist das Mischungsprinzip sinnvoll anwendbar?

Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege

• Unterschiedliche Ansprüche des Fuß- und Radverkehrs

Radfahren auf Gehwegen

• Unter welchen Voraussetzungen kann das Radfahren auf Gehwegen zugelassen werden?
• Gibt es Ausschlusskriterien für die Zulassung des Radverkehrs auf Gehwegen?
• Wie werden Gehwege signalisiert, die auch vom Radverkehr genutzt werden?
• Wie müssen sich zugelassene Radfahrerinnen und Radfahrer auf Gehwegen verhalten?

Gemeinsame Geh und Radwege

• Welche Regelungsmöglichkeiten gibt es bei gemeinsamen Geh- und Radwegen?
• Unter welchen Voraussetzungen kommt ein gemeinsamer Geh- und Radweg in Betracht?
• Welche Ausschlusskriterien gibt es für gemeinsame Geh- und Radwege?
• Welche Qualitätsanforderungen gelten für gemeinsame Geh- und Radwege?
• Wie sind gemeinsame Geh- und Radwege an Ampeln zu signalisieren?
• Wie ist bei Radschnellverbindungen zu verfahren?
• Welche Regelungen sind außerorts vorgesehen?
• Was sollte sich nach Auffassung des FUSS e.V. an den Regelungen ändern?

Getrennte Geh- und Radwege

• Welche Regelung gilt bei getrennten Geh- und Radwegen?
• Unter welchen Bedingungen kommt ein getrennter Geh- und Radweg in Betracht?
• Welche Qualitätsanforderungen gelten für getrennte Geh- und Radwege?
• Wie ist bei Radschnellverbindungen zu verfahren?
• Welche Regelungen sind außerorts vorgesehen?

Radverkehr in Fußgängerbereichen

• Unter welchen Voraussetzungen kann der Radverkehr in Fußgängerbereichen zugelassen werden?
• Was muss bei der Gestaltung und Kennzeichnung von freigegebenen Fußgängerbereichen beachtet werden?
• Wie haben sich Radfahrerinnen und Radfahrer in Fußgängerbereichen zu verhalten?

Radverkehrsführung an Haltestellen

• Wie kann die Vorbeiführung des Radverkehrs an Bus- und Bahnlinien umgesetzt werden?
• Wie ist der Radverkehr auf Gehwegniveau in Haltestellenbereichen zu führen?
• Was ist bei den Querungsanlagen zu beachten?
• Wie müssen sich Radfahrerinnen und Radfahrer an Haltestellen verhalten?

Abstellen von Fahrrädern

• Welche Grundanforderungen müssen Fahrradabstellanlagen mit sich bringen?
• Welche Qualitätsanforderungen gibt es für Fahrradabstellanlagen?
• Wo befinden sich geeignete Standorte für Fahrradabstellanlagen?
• Wie wird der Bedarf an Fahrradabstellanlagen ermittelt?
• Wie haben sich Radfahrerinnen und Radfahrer zu verhalten?

Signalisierung gemeinsamer Querungsanlagen

• Wie und wann werden gemeinsame Geh- und Radwege signalisiert?
• Worauf ist bei einer gesonderten Signalisierung des Radverkehrs zu achten?
• Wie sehen Fußgängersignalgeber aus?
• Was ist bei Zusatzeinrichtungen für Blinde und Sehbehinderte zu beachten?

Querungsanlagen

• Wann sollen Querungsanlagen eingerichtet werden?
• In welchen Abständen sind in einem Straßenzug Querungsanlagen anzubieten?
• In welchen Fällen werden Querungsanlagen als nicht erforderlich angesehen?
• Wie kann die Überquerbarkeit von Fahrbahnen für den Fußverkehr verbessert werden?
• Welche Gesichtspunkte sind bei Querungsanlagen in Städten zu berücksichtigen?
• Welche Gesichtspunkte sind bei außerörtlichen Querungsanlagen zu beachten?
• Welche Besonderheiten gibt es hinsichtlich der Verknüpfung mit dem öffentlichen Personennahverkehr?
• Wie stellt sich die Situation bei Kreisverkehren dar?
• Wie sind Querungsanlagen möglichst barrierefrei zu gestalten?
• Gibt es eine Qualitätskontrolle?

Lichtsignalanlagen

Das Thema wird aus Anlass des 20. Bundesweiten Umwelt- und Verkehrskongresses (13.-15. März 2015) erst dann ausführlich auf dieser Website dargestellt.

Fußgängerüberwege (Zebrastreifen)

• Wo können Fußgängerüberwege eingerichtet werden?
• In welchen Situationen sollten sie nicht eingerichtet werden?
• Sind Fußgängerüberwege bei Tempo 30 zulässig?
• Dürfen Fußgängerüberwege auch an Haltestellen und über Straßenbahnschienen realisiert werden?
• Sind Fußgängerüberwege mit anderen Querungsanlagen kombinierbar?
• Welche Qualitätsansprüche gibt es bei Fußgängerüberwegen?
• Gibt es eine Qualitätskontrolle?

Vorgezogene Seitenräume, Mittelinseln und Mittelstreifen (Gehwegausweitungen)

• Welchen Nutzen erbringen Gehwegausweitungen?
• Welchen Sinn haben vorgezogene Seitenräume und wie sind sie auszubilden?
• Welche Wirkung haben Mittelinseln und wie sind sie auszubilden?
• Welchen Zwecken können Mittelstreifen dienen?
• Sind vorgezogene Seitenräume, Mittelinseln oder Mittelstreifen mit anderen Querungsanlagen kombinierbar?
• Ist der Einsatz von vorgezogenen Seitenräumen oder Mittelstreifen auch an Haltestellen sinnvoll?

Plateaupflasterungen, Teilaufpflasterungen und Gehwegüberfahrten

• Wie sind Plateaupflasterungen ausgebildet und wie wirken sie?
• Was versteht man unter einer Teilaufpflasterung?
• Welches Ziel verfolgt man mit einer Gehwegüberfahrt als Querungsanlage?

Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV

• Wo sollen Haltestellen eingerichtet werden?
• Wie kann die Erreichbarkeit von Haltestellen verbessert werden?
• Wie sollen Querungsanlagen zu den Haltestellen ausgebildet werden?
• Welche Haltestellenform ist zu bevorzugen?
• Wie sollen Haltestellen beschaffen sein?
• Welche Anforderungen ergeben sich durch die Barrierefreiheit?
• Was ist an Umsteigepunkten des ÖPNV zu beachten?
• Wie ist der Radverkehr an Haltestellen vorbei zu führen?
• Welche Verkehrssicherheits-Maßnahmen sind für das Queren von ÖPNV-Trassen vorzusehen?

Barrierefreiheit

• Auf welche Grundlagen kann man sich berufen?
• Warum sind zusammenhängende Wegenetze so wichtig?
• Wo sind Orientierungsinformationen vorzusehen?
• Wie sind Gehwege barrierefrei zu gestalten?
• Welche Neigungen dürfen Gehwege haben und wie sind Rampen auszubilden?
• Wie können Bordstein-Absenkungen ausgeführt werden?
• Welche weiteren Gesichtspunkte sind relevant?
• Was ist an Haltestellen zu beachten?
• Was ist bei der Signalisierung für Blinde und Sehbehinderte zu beachten?

Baustellen-Umgehungen

• Welche gesetzlichen Grundlagen gibt es?
• Welche Regelwerke kommen zur Anwendung?
• Wie ist die Zuständigkeit für die ordnungsgemäße Absicherung einer Baustelle geregelt?
• Welche Vorgaben und Kriterien gibt es für die Einrichtung von Baustellen?
• Was muss getan werden, um die Situation von Fußgängern neben Baustellen zu verbessern?

Witterungsbedingte Einflüsse

• Wo und wie muss Winterdienst durchgeführt werden?
• Wer ist für den Winterdienst verantwortlich?

 

Über die Planungsgrundlagen hinaus gehende Informationen zu den Fußverkehrsanlagen finden Sie auf der Website www.fuss-ev.de unter Themen.

 

 

 

 

Im Fußverkehr geschehen mehr sogenannte „Eigenunfälle“ als „Verkehrsunfälle“ zwischen Verkehrsteilnehmern. Ursache sind häufig eine mangelhafte Infrastruktur (z.B. Gehwegschäden, Stolperkanten, etc.), aber auch die unsachgemäße oder nicht durchgeführte Reinigung. Die Problematik ist in den Regelwerken bisher noch nicht ausreichend beachtet worden.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

• Wo und wie muss Winterdienst durchgeführt werden?
• Wer ist für den Winterdienst verantwortlich?

Wo und wie muss Winterdienst durchgeführt werden?

Innerorts gilt: „Bei Gehwegen hat der Anlieger nur eine für den Fußgängerverkehr notwendige und nicht die gesamte Gehwegbreite zu betreuen“ (Winterdienst, 1.1.2). „Die Gehwegflächen werden generell in einer solchen Breite geräumt oder gestreut, dass Gehbehinderte und Rollstuhlfahrer sie ungehindert nutzen können“ (EFA, 4.2), dies ergibt eine schneefreie Wegführung mit einer Breite von mindestens 1,20 Metern (RASt, 4.7, Bild 21). Der notwendige Abstand von Pollern für die Durchfahrt von Kehrmaschinen ist in den Regelwerken leider bisher nicht festgelegt worden. Er sollte an der hauptsächlich benutzten Stelle mindestens 1,60 Meter Breite für die Kehrmaschinen und 2 x 0,10 m als Bewegungsspielraum, also mindestens 1,80 m betragen.

Auch bei der Verwendung von taktilen Oberflächen als Leitsystem für Sehbehinderte sind die Anforderungen des Winterdienstes zu beachten (H BVA, 3.2.4.2). „Von den Straßen und Gehwegen abgeräumte Schneemassen sollen nicht auf dem Radweg oder Radfahrstreifen gelagert werden, um zu verhindern, dass hierdurch der Radverkehr behindert wird oder die Radverkehrsanlage blockiert wird.“ (ERA, 11.2.2)

„Für Fußwege besteht außerhalb geschlossener Ortslagen keine Streupflicht“ (M WS, 1.2.1) Dennoch gibt das Anforderungsniveau Winterdienst für Außerortsstraßen, welches vom Bundesministerium für Verkehr für qualifizierte Außerortsstraßen vorgesehen ist, folgende Maßnahmen vor: Gehwege, Radwege und Mehrzweckstreifen erhalten Winterdienst zu Zeiträumen entsprechend der örtlichen Verkehrsbedürfnisse (M WS, 1.3.2, Tabelle 1). Bei Schneefall, Eisglätte und Reifglätte ist das Ziel die Befahrbarkeit und Begehbarkeit möglich zu machen. „Begehbarkeit“ erfordert, dass ein Streifen schnee- und eisfrei gehalten bzw. bestreut wird, der es zwei Fußgängern gestattet, vorsichtig aneinander vorbei zu gehen (ca. 1,00 bis 1,20 Meter). Dies gilt nicht bei starkem, lang anhaltenden Schneefall (M WS, 1.3.2).

Wer ist für den Winterdienst verantwortlich?

„Derjenige, der einen öffentlichen Verkehr eröffnet und dort eine Gefahrenlage schafft oder andauern lässt, hat zumutbare Vorkehrungen zur Abwehr der daraus resultierenden Gefahren zu treffen. Das gilt auch für öffentliche Straßen und bedeutet, dass im Winter Schnee und Eisglätte auf den Verkehrswegen nach besten Kräften zu bekämpfen sind. Inhalt sowie Umfang dieser Regelungen und Anforderungen sind für Straßen außerhalb und Straßen innerhalb geschlossener Ortslagen verschieden.“ (M WS, 1.2)

"Innerorts besteht grundsätzlich eine Straßenreinigungspflicht. Aus dieser ergibt sich im Winter die Schneeräumpflicht, d.h. die Notwendigkeit, alle Verkehrsflächen von Schnee zu reinigen (...) Gehwege und verkehrswichtige Fußgängerquerungsbereiche sind bei Glätte abzustreuen“ (M WS, 1.1.2). Auch für Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen gilt: „Winterdienst, Reinigung und Beleuchtung des Gehwegs bleiben in jedem Fall Obliegenheit der Gemeinde. Brückengeländer und -brüstungen gehören zur Brücke, nicht zum Gehweg.“ (ODR, 16 (3), Absatz 2) „Der Winterdienst auf Gehwegen sowie kombinierten Rad- und Gehwegen ist in der Regel auf die Anlieger abgewälzt“ (M WS, 5.2.4).

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in der entsprechenden Themengruppe Verkehrssicherheit für Fußgänger auf unserer Website www.fuss-ev.de.

Wie die Räum- und Streupflicht in Ihrem Bundesland geregelt ist finden Sie unter www.urteile-zum-winterdienst.de, herausgegeben vom Deutschen Anwaltsregister.

Quellenangaben

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

ERA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe 2009

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011

M WS - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Merkblatt für den Winterdienst auf Straßen, Ausgabe 2010.

ODR - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die rechtliche Behandlung von Ortsdurchfahrten im Zuge der

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sie ist in Deutschland grundgesetzlich verankert und gilt auch für die Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr und zwar für alle Menschen mit mobilen und kognitiven Einschränkungen.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken als Ausführungsvorschriften zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

• Auf welche Grundlagen kann man sich berufen?
• Warum sind zusammenhängende Wegenetze so wichtig?
• Wo sind Orientierungsinformationen vorzusehen?
• Wie sind Gehwege barrierefrei zu gestalten?
• Was ist an Baustellen zu beachten?
• Welche Neigungen dürfen Gehwege haben und wie sind Rampen auszubilden?
• Wie können Bordstein-Absenkungen ausgeführt werden?
• Welche weiteren Gesichtspunkte sind relevant?
• Was ist an Haltestellen zu beachten?
• Was ist bei der Signalisierung für Blinde und Sehbehinderte zu beachten?

Auf welche Grundlagen kann man sich berufen?

Im Jahr 1994 wurde das Grundgesetz durch folgenden Absatz ergänzt: „Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden.“[1] Damit ist „die Grundlage zur Integration bzw. Inklusion von Menschen mit Behinderungen in das öffentliche Leben geschaffen worden.“[2] Im Frühjahr 2002 trat zur Konkretisierung dieser Forderung das Behindertengleichstellungsgesetz BGG in Kraft, in dem auch die Herstellung von Barrierefreiheit in den Bereichen Bau und Verkehr geregelt ist: „[B]auliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten. Weitergehende landesrechtliche Vorschriften bleiben unberührt“ [3].

2008 ratifizierte die Bundesrepublik Deutschland das Übereinkommen der Vereinten Nationen (UN) über die Rechte von Menschen mit Behinderungen mit gleicher Zielsetzung.[4] Barrierefreiheit wurde damit auch ein „straßenraumspezifisches Ziel“. (RASt, 1.2)

2011 entstand durch die „Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen eine detaillierte Planungsgrundlage. Sie enthält neben umfassenden Regelungen auch maßgebliche Prinzipien für die Verwirklichung von Barrierefreiheit. Mobilität wird als Grundvoraussetzung für alle weiteren Tätigkeiten wie Arbeiten, Wohnen, Versorgen etc. aufgeführt. (H BVA, 1) Dabei führt nicht „die Behinderung im medizinischen Sinne selbst zu Barrieren, sondern erst die Wechselwirkungen zwischen individueller Fähigkeit des Einzelnen und der Gestaltung der Umwelt.“ (H BVA ,1) „Das Ziel jeglicher Verkehrsraumgestaltung muss sein, möglichst allen Menschen unabhängig von einer Behinderung die Teilhabe am öffentlichen Leben ohne besondere Erschwernisse zu ermöglichen.“ (H BVA, 1, EFA, 1.2)

Dieses Bestreben kann auch zum Zielkonflikt führen, da die barrierefreie Gestaltung selten architektonisch-ästhetischen Ansprüchen genügt oder mit dem Gestaltungsleitbild vereinbar ist. (H BVA, 1.3) Innerhalb der Fußgängerbereiche stehen zudem regelmäßig Nutzungsansprüche aus Werbung und Gastronomie mit dem Fußverkehr und besonders dem Flächenanspruch der Barrierefreiheit in Konkurrenz. (H BVA, 1.3)

Warum sind zusammenhängende Wegenetze so wichtig?

„Das Netz für den Fußgängerverkehr soll barrierefrei gestaltet sein [...].“ (RIN, 5.5) „Je nach Art und Ausmaß der individuellen Einschränkung bereitet z.B. das Bewältigen von physischen Hindernissen teilweise erhebliche Schwierigkeiten bzw. stellt eine unüberwindbare Barriere dar. Gleichsam können sensorische Barrieren wie z.B. eine fehlende oder nicht an die Vielfalt der Menschen angepasste Informationsübermittlung die gleichberechtigte Teilhabe an der Gesellschaft verhindern.“ (H BVA, 1). „Die Qualität eines barrierefreien Wegenetzes wird maßgeblich durch den Grad seiner Vollständigkeit beeinflusst. Die Schaffung durchgängig barrierefreier Wege- oder Mobilitätsketten [...] ist daher grundsätzlich anzustreben.“ (H BVA, 3.1.5) „Ebenso bedeutend bei der Planung barrierefreier Fußwegenetze ist, dass das „Zu-Fuß-Gehen“ insgesamt als System verstanden und entsprechend geplant wird.“ (H BVA, 3.1.5)

„Je höher die Zentralität, je höher die Dichte der Wohnbebauung, je besser die Erschließung durch den ÖPNV, desto dringender ist die Umsetzung einer barrierefreien Fußwegeplanung, da mit diesen Faktoren in der Regel der Anteil der zu Fuß Gehenden und die Anzahl gebietsfremder Nutzungsgruppen steigt.“ (H BVA, 3.1) „Barrierefreie Wege müssen auf Ortsteilebene engmaschig und qualitativ hochwertig miteinander vernetzt werden. Vermaschte Netze sind gegenüber nicht barrierefreien Abschnitten wesentlich toleranter als Verästelungsnetze.“ (H BVA, 3.1.5) Vermaschte Netze sind wie ein Gitter oder Raster angelegt, während sich verästelte Netze immer weiter verzweigen und irgendwann enden, wie ein Baumgeäst. Vorgeschlagen wird zudem eine deutliche Abhebung von Hauptwegebeziehungen mit einer entsprechenden Ausleuchtung. (H BVA, 3.3.2.1)

Wo sind Orientierungsinformationen vorzusehen?

Die Schaffung und möglichst durchgehende Beibehaltung von Leitlinien (innen und/oder außen, ggf. mittels Bodenindikatoren) stellt ein wesentliches Element zur durchgehenden Ertastbarkeit des Wegeverlaufs für blinde Menschen dar (H BVA, 3.2.1). „Leitstreifen sind in der Regel zwischen 30 cm und 60 cm breit und werden mit einem Abstand von mindestens 60 cm an Hindernissen und festen Einbauten vorbeigeführt.“ (H BVA, 3.2.4.1) Leitlinien und Aufmerksamkeitsfelder dienen als leitende und warnende Hilfe auf wichtige Elemente des Straßenraums, wie Überquerungsstellen, Haltestellen, Masten, Pflanzkübel, Sitzgelegenheiten oder Fahrradständer. (H BVA, 3.2.1, 3.2.4.1) In der Ausführung ist die „Nutzung der Einbauten zu berücksichtigen, das heißt beispielsweise, dass bei Sitzmöbeln der seitliche Abstand um den Fußraum der Sitzenden (mindestens 60 cm) zu erweitern ist. Bei Fahrradständern und bei Fahrradbügeln, bei denen aufgrund hoher Nutzung zu erwarten ist, dass die Fahrräder teilweise nur mit dem Vorder- bzw. Hinterrad angelehnt werden, sind mindestens 2,00 m Abstand vom Bügel bzw. Ständer erforderlich, sonst bei Fahrradbügeln mindestens 1,50 m.“ (H BVA, 3.2.4.1) Auffindestreifen und Richtungsfelder zum Hinführen zu Überquerungsstellen sind beim Entwurf zu berücksichtigen (H BVA, 3.3.4.1).

Bei großen Verkehrsflächen sind Begrenzungsstreifen und Kanten, die mit den Füßen und dem Langstock wahrnehmbar sowie auch optisch kontrastierend ausgebildet sind, zu berücksichtigen. (RASt 2006, 6.1.6.2) Insbesondere bei höhengleichen Verkehrsflächen ist auf ausreichende Orientierungshilfen durch taktile und visuelle Elemente zu achten. (H BVA, 3.3.2.2)

Ziel ist eine einheitliche Gestaltung der Orientierungsinformationen auf lange Strecken und eine Abstimmung mit den Baulastträgern. (H BVA, 3.1.5) „Es ist aber abzusehen, dass zukünftig die Übermittlung elektronischer, dynamischer Orientierungsinformationen auch für zu Fuß Gehende im städtischen Raum an Bedeutung gewinnen wird. Informationen zur Barrierefreiheit sollten in diesem Fall von vornherein eingebunden werden.“ (H BVA, 3.1.6)

„Die Anforderungen von blinden und sehbehinderten Menschen an taktile und visuelle Information und Kontrastwirkung können einem bestimmten Gestaltungsleitbild widersprechen [...].“ (H BVA, 1.3)

Weitere Informationen finden Sie in der Rubrik: Fußverkehrs-Wegenetze und Wegweisungen.

Wie sind Gehwege barrierefrei zu gestalten?

Für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen soll die Benutzung straßenbegleitender Gehflächen durch die Anlage von hindernisfreien, taktil und visuell abgegrenzten Gehwegbreiten, mit wenigen Richtungsänderungen erleichtert werden, die taktil und optisch kontrastierend wahrnehmbar sind. (H BVA, 3.3.2.1)

„Der Breiten- und Längenbedarf von Personen mit Stock oder Armstützen, blinden Personen mit Langstock, Blindenführhunden oder Begleitpersonen bzw. aus den Abmessungen von Rollstühlen ist größer, als diese für den allgemeinen Fußgängerverkehr in Ansatz gebracht werden [...].“ (H BVA, 3.1.1) Allgemein sollte der Seitenraum für die Nutzung durch mobilitätseingeschränkte Personen 2,70 m breit sein, zusammengesetzt aus 2 m Begegnungsraum (2 x 90 cm für Verkehrsteilnehmer und 20 cm Sicherheitsabstand), 50 cm Abstand zur Fahrbahn und 20 cm Abstand zu Haus oder Grundstück. Die geforderte Breite erhöht sich mit steigendem Fußverkehrskommen. (H BVA, 3.3.1)

Dabei soll der gesamte lichte Raum (Gehbereich/Verkehrsraum und Sicherheitsraum) von Hindernissen und Einbauten freigehalten werden. (H BVA, 3.2.1), Unter- oder Überführungen sind möglichst zu vermeiden. (EFA, 1.2)

Bei der Gestaltung von Gehwegüberfahrten ist eine höhenmäßige und optische Durchgängigkeit des Gehweges anzustreben. (EFA, 3.1.2.6)

Geh- und Radwege sollten nach Möglichkeit getrennt verlaufen und einen Begrenzungsstreifen von mindestens 0,3 m Breite aufweisen. Ist nur eine gemeinsame Führung möglich, muss eine Mindestbreite von 2,10 m eingehalten werden. (H BVA, 3.3.1)

Günstig sind feste, griffige, ebene und fugenarme Oberflächen, um den Kraftaufwand zu minimieren. Von Vorteil sind große Plattenformen aus unterschiedlichen Materialien. (H BVA, 3.2.3) Empfohlen wird eine Kontrastbildung durch die Verwendung heller Materialien im Verkehrsbereich und dunkler Materialien im Wirtschaftsbereich. (H BVA, 3.2.3) Bei der Verwendung traditioneller Gehwegbeläge, insbesondere im Sinne der Erhaltung des Straßen- und Stadtbildes, ist die Übereinstimmung der Materialien mit den heutigen Zielen der Straßenraumgestaltung (Komfort, Sicherheit, Belastbarkeit, Haltbarkeit, Wirtschaftlichkeit sowie Orientierung für Blinde und Sehbehinderte) zu prüfen und ggf. herzustellen. (ESG 3.1.7) Bei der Wahl des Belags soll die Wiederherstellbarkeit nach Instandhaltungsmaßnahmen (z.B. Leitungsarbeiten, Aufgrabungen) berücksichtigt werden. (H BVA, 3.2.3) Die Anforderungen des Winterdienstes sind ebenfalls zu gewährleisten. (H BVA, 3.2.4.2)

Weitere Informationen finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Was ist an Baustellen zu beachten?

Laut den RSA21 ist bei Baustellen „Auf blinde, sehbehinderte und mobilitätseingeschränkte Menschen sowie Kinder […] besondere Rücksicht zu nehmen.“ (RSA 21, Teil B, 2.4.1, Absatz 2) Um gerade blinde und sehbehinderte Menschen und Kinder zu schützen, sollen in Bereichen, in denen Fußgänger:innen zugelassen sind, sogenannte Absperrschrankengitter verwendet. Laut Richtlinien darf die Unterkante der Blindentastleiste am unteren Teil nicht weiter als 15 cm vom Boden entfernt sein. Befindet sich das Absperrschrankengitter näher als 30 cm an einer Aufgrabung, muss die Tastleiste den Boden berühren und eine Mindesthöhe von 25 cm besitzen. (RSA 21, Teil A, 3.4.2, Absatz 4) Im Gegensatz zur Absperrschranke, die einer Hürde beim Hürdenlauf gleicht, und nur oben eine Leiste angebracht ist, versperrt das Absperrschrankengitter also die Fläche von 15cm bis 100cm über dem Boden. Dadurch entstehen keine Stolperfallen mit Durchfall-Loch für Kinder, und durch die Tastleiste sind die Absperrungen gut mit einem Langstock zu ertasten.

Grundsätzlich soll für Gehwege bei Baustellen eine Mindestbreite von 1,30 m gegeben sein. An kurzen Engstellen darf die Breite auch 1 m betragen. Zudem muss für Rollstuhlfahrer:innen eine Fahrbreite von 1,00 m gegeben sein. (RSA 21, Teil B, 2.4.2a) Da die Breite eines Rollstuhls selten 70 cm überschreitet, sollte das zum bloßen Durchfahren ausreichen. Allerdings ist dann an den Seiten kaum Platz, was die Begegnung mit Gegenverkehr unmöglich macht.

Hier finden Sie allgemeine Informationen zu Baustellenabsicherungen.

Welche Neigungen dürfen Gehwege haben und wie sind Rampen auszubilden?

Bei den Neigungen von Gehwegen gibt es derzeit leider noch unterschiedliche Vorgaben in der EFA aus dem Jahr 2002, der RASt aus dem Jahr 2006 und der H BVA aus dem Jahr 2011. Sie alle sind ausgerichtet auf das Ziel, die eigenständige Mobilität eines jeden Menschen zu gewährleisten.

Vorgaben der H BVA:

• Die Längsneigung (Gehrichtung) darf höchstens 3 % betragen. Bei mehr als 3 % sollen alle 6 m Bereiche mit Neigungen unter 3 % eingerichtet, um Räume zum Abbremsen und Ausruhen zu bieten. (H BVA, 3.1.2)
• Die Querneigung (rechtwinklig zur Gehrichtung) darf einen Wert von 2 % nicht überschreiten, um eine stetige Abdrift von Rollstühlen und Rollatoren zu vermeiden. (H BVA, 3.1.2)
• Die geforderte Neigung zur Entwässerung von 2,5 % kann durch die Verbindung von Längs- und Querneigung nachgewiesen werden. (H BVA, 3.1.2)
• Rampen zur Überwindung von Höhenunterschieden dürfen maximal 6 % Steigung aufweisen. (H BVA, 3.1.2)

Vorgaben der RASt:

• Die Längsneigung von Gehwegen und Plätzen darf maximal 6 % betragen. Liegt der Wert über 3 % müssen alle 10 m Ruheflächen mit unter 3 % Steigung vorhanden sein. (DIN 18040-3)
• Rampen mit einer Steigung über 6 % sollen vermieden werden. (RASt, 6.1.8.8)
• Querneigungen sind auf 3 % zu begrenzen. (RASt, 6.1.8.1, 6.1.6.2)

Vorgaben der EFA:

• Die Längsneigung soll auf 6 % begrenzt werden. Wird der Wert überschritten, müssen ebene Bereiche in regelmäßigen Abständen eingerichtet werden. (EFA, 2002, 3.1.1)
• Bei Gehwegen mit hoher Querneigung wird die Verwendung von Schrägbordsteinen empfohlen. (EFA, 3.3.1)

Bei der Gestaltung der Straßenfläche ist generell eine Schrägneigung von mehr als 2 % zur Entwässerung anzustreben. (RAL, 6.5) Dadurch sind Konflikte mit der Barrierefreiheit möglich.

Treppen sollten zur Verminderung der Stolpergefahr stets ohne Überhang der Trittstufe ausgeführt werden. (H BVA, 3.3.3.1) Notwendig sind zur Überwindung von Niveauunterschieden zusätzliche oder ersetzende Alternativen, die berollbar sind (z.B. Rampen oder Aufzüge). (H BVA, 3.3.3.2) Bei Rampen sind eine Mindestbreite von 1,20 m, bei einer Rampenlänge von mehr als 6 Metern mindestens 2,10 m mit beidseitigen Handläufen einzuhalten. Vorgegeben sind Zwischenpodeste nach maximal 6 Metern mit Bewegungsflächen von 1,5 x 1,5 Metern am Anfang und am Ende. (H BVA, 3.3.3.2)

Weitere Informationen finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Wie können Bordstein-Absenkungen ausgeführt werden?

Bordsteine tragen einen wichtigen Teil zur Barrierefreiheit bei, denn ihr Maß bestimmt die Überwindbarkeit und kann damit Bewegungs- und Handlungsräume definieren. (RASt, 4.7, 6.1.6.2)

Bordsteine an Querungsstellen sollten auf 0 bis 3 Zentimeter abgesenkt werden (RASt, 6.1.6.2) Die Null-Absenkung führt häufig zu Problemen mit der Entwässerung und ist von Menschen mit Seheinschränkungen nicht ertastbar. Deshalb gilt als Kompromiss zwischen der Ertastbarkeit und der Berollbarkeit für Menschen in Rollstühlen oder mit einem Rollator eine Bordsteinhöhe an Querungsstellen von 3 cm. Höhenunterschiede zwischen den Verkehrsflächen können taktil vorteilhaft sein, erhöhen aber die Sturzgefahr. (H BVA, 3.3.1) Hierbei ist auch die Rundung des Bords abzuwägen. Je runder, desto schlechter ertastbar, je eckiger, desto schlechter überwindbar mit Rollatoren und Rollstühlen. (H BVA, 3.3.4.1)

Die Zweiteilung einer Querungsstelle in einen auf Fahrbahnniveau abgesenkten und einen ausreichend ertastbaren Teil mit 6 cm Bordhöhe ist zulässig. Dabei muss die taktile und visuelle Leitlinie zum ertastbaren Teil mit ausreichender Bordhöhe erfolgen. Von dieser Lösung ist bei hoch frequentierten Querungsanlagen abzusehen. (H BVA, 3.3.4.2)

Grünstreifen als Trennung zwischen Hauptverkehrsstraße und Gehweg müssen eine erfassbare Kantenhöhe von mindestens 3 cm aufweisen. Liegt der Grünstreifen tiefer, müssen auch hier 3 cm eingehalten werden. (RASt 2006, 6.1.6.2)

Weitere Informationen über Bordsteinhöhen finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Welche weiteren Gesichtspunkte sind relevant?

Fahrbahnüberquerungen müssen berollbar, auffindbar, optisch und taktil wahrnehmbar sowie ausreichend vorhanden sein. Mittelinseln müssen mindestens 2,50 m tief sein. (H BVA, 3.3.4) Von dieser Lösung ist bei hoch frequentierten Querungsanlagen abzusehen, da es psychischen Druck auf die schwächeren Verkehrsteilnehmer wegen ihrer geringen Geschwindigkeit auslösen könnte. (H BVA, 3.3.4.2) „Bei der Bemessung der Querungsdauer [bei Lichtsignalanlagen] ist sicherzustellen, dass den Bedürfnissen mobilitätseingeschränkter Verkehrsteilnehmer ausreichend Rechnung getragen wird.“ (H QML, 2.3.3) „An Knotenpunkten, die häufig von Blinden, seh- oder mobilitätsbehinderten Personen gequert werden, sollte die Grünpfeil-Regelung an Ampeln nicht angewandt werden.“ (RiLSA, 2.3.1.3) Ist sie dennoch erforderlich muss sie mit akustischen oder anderen Zusatzeinrichtungen ausgestattet werden. (VwV-StVO, §37).

Weitere Informationen finden Sie unter Querungsanlagen und unter www.gruenpfeil.de.

Neben den horizontalen Orientierungssystemen sind auch bei vertikalen Hindernissen und Einbauten visuelle Markierungen mit einer Breite von 8 cm und in einer Höhe zwischen 40 cm und 70 cm sowie zwischen 120 cm und 160 cm anzubringen. (H BVA, 3.2.2.2) Siehe dazu auch die Rubrik: Baustellen-Umgehungen.

Zudem sollen barrierefreie Ausstattungselemente wie Sitzmöglichkeiten und Toiletten berücksichtigt werden (H BVA, 3.1.5) und in angemessen Abständen vorhanden sein. (RASt 2006, 6.1.6.2)

Was ist an Haltestellen zu beachten?

„Die Lage der Haltestellen ist so zu wählen, dass die Fahrgäste die Nahverkehrsfahrzeuge bequem, sicher und auf kurzem Weg erreichen können. Gleiches gilt für Umsteigehaltestellen […].“ (RASt, 6.1.10.6) „ Das Auffinden der Haltestelle vom Gehweg aus ist durch Auffangstreifen sicherzustellen. Bei Bushaltestellen führt der Auffangstreifen in der Regel direkt zum Aufmerksamkeitsfeld, das die Position der vorderen Tür markiert.“ (EAÖ, 6.4.3)

Für die Erreichbarkeit von Haltestellen kann die Schaffung neuer Erschließungswege sinnvoll sein, ausgedehnte Verknüpfungsanlagen sind mit mehreren Ein- und Ausgängen zu versehen. Die Konfliktpunkte mit anderen Verkehrsteilnehmern sind zu entschärfen, nötigenfalls mittels Querungshilfen. Die Fußwege für Fahrgastströme, Rollstuhlfahrer und Personen mit Reisegepäck sind ausreichend zu dimensionieren. (H VÖ,3.2.2, 3.4) Höhenunterschiede an Haltestellen sind nach Möglichkeit zu vermeiden, es muss in jedem Fall mindestens einen barrierefreien Zugang geben. Vorhandene Höhenunterschiede, gerade solche mit weniger als 3 Stufen, sind bevorzugt durch Rampen auszugleichen. (EAÖ, 6.4.6) Oder an anderen Stellen: „Haltestellen sind auf der einer Querungsstelle zugewandten Seite abzurampen.“ (RASt, 6.1.10.7) „Die Zu- und Abgänge in Haltestellen [von Straßenbahnen] müssen sicher und bequem sein. Haltestellen ebenerdiger Strecken sollen ohne Stufen zugänglich sein.“ (EAÖ, 3.1.8) „Signalisierte Gleisquerungen sind für blinde und sehbehinderte Menschen besser zu nutzen.“ (EAÖ, 7.3)

Bei Haltestellen mit Verknüpfungsfunktion (Umsteige-Haltestellen) sind darüber hinaus folgende Punkte zu berücksichtigen:

• direkte, umwegfreie, barrierefreie und kurze Umsteigewege (EAÖ, 6.3.1, H VÖ, 3.2.2)
• Entlang der Umsteigewege möglichst keine Querungen von ÖPNV- und MIV-Fahrbahnen (Motorisierter Individualverkehr) (EAÖ, 6.3.1)
• idealerweise die Zusammenführung der zu verknüpfenden Verkehrsmittel in den Hauptlastrichtungen am selben Bahnsteig bzw. direkt gegenüber (EAÖ, 6.3.1)
• Wichtige Zielorte an den Haltestellen sollen leicht und barrierefrei erreichbar sein. Dabei sollen stets die Wegeketten berücksichtigt werden (H BVA, 3.4)

Die Sicherheit gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern ist zu gewährleisten: „Um eine Gefährdung am Fahrbahnrand wartender Fahrgäste zu vermeiden (z.B. Außenspiegel) bietet es sich an, in einem Abstand von 50 cm von der Bussteigkante eine Sicherheitslinie zu markieren, idealerweise mittels taktiler Leitstreifen.“ (H VÖ, 5.2) Wird die Radverkehrsführung im Haltestellenbereich als „Gehweg für Radfahrer frei“ ausgestaltet, ist eine taktile (Fußgänger-)Führung mit Leitstreifen möglich und auch vorzusehen. (EAÖ, 6.2.1)

Für den Einstieg in Fahrzeuge soll „[d]ie Höhendifferenz (Reststufe) zwischen Oberkante Bahnsteig und Fahrzeugboden […] 5 cm nicht überschreiten. Der Abstand zum Fahrzeug (Spaltbreite) soll ebenfalls maximal 5 cm betragen.“ (EAÖ, 6.4.3)

Weitere Hinweise finden Sie in der Rubrik Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV.

Was ist bei der Signalisierung für Blinde und Sehbehinderte zu beachten?

Blindenspezifische Zusatzanlagen sollen erst nach Absprache mit den zuständigen kommunalen und staatlichen Behörden sowie den Organisationen der Betroffenen an die Lichtsignalanlagen angebracht werden. Sie sind vor allem dann nützlichen und notwendig, wenn es sich um eine Kreuzung oder Furt handelt, die regelmäßig von Blinden oder Sehbehinderten überquert wird und diese dadurch einem hohen Gefährdungspotential ausgeliefert sind. (vgl. RiLSA, 6.2.8)

„An Kreuzungen und Einmündungen, die häufig von seh- oder gehbehinderten Personen überquert werden, soll die Grünpfeil-Regelung nicht angewandt werden. Ist sie ausnahmsweise an Kreuzungen oder Einmündungen erforderlich, die häufig von Blinden oder Sehbehinderten überquert werden, so sind Lichtzeichenanlagen dort mit akustischen oder anderen geeigneten Zusatzeinrichtungen auszustatten.“ (VwV-StVO, § 37, Abs. 35, 2)

„Bei den akustischen Signalgebern unterscheidet man zwischen dem Orientierungs- und dem Freigabesignal. Das Orientierungssignal dient zum Auffinden der Fußgängerfurt bzw. des Signalmasten. Das akustische Freigabesignal dient zur Anzeige der Freigabezeit für Fußgänger.

Ob Orientierungssignale erforderlich sind, ist unter Einbezug und Berücksichtigung der Umfeldbelastungen und der örtlichen Besonderheiten mit den Organisationen der Betroffenen abzustimmen. Führen die Geräuschemissionen der Orientierungssignale zur Störung der Anwohner, sollten sie gegebenenfalls durch taktile Bodenindikatoren und Aufmerksamkeitsfelder ersetzt, oder falls das Abschalten der Lichtsignalanlage in Frage kommt, ergänzt werden. Die Schallgeber der akustischen Freigabesignale sollten etwa in Höhe der Lichtsignalgeber für Fußgänger am jeweils gegenüberstehenden Signalmast so installiert werden, dass der Schall in Richtung der Fahrbahnmitte abgestrahlt wird.

Taktile Signalgeber werden in der Regel mit Anforderungstasten kombiniert, indem an deren Unterseite eine während der Freigabezeit vibrierende Platte angebracht wird. Die Gehrichtung ist mit einem tastbaren Pfeil kenntlich gemacht. Besonderheiten […] sind durch tastbare Zusatzsymbole auf den in den taktilen Signalgebern eingelegten Richtungspfeilen gekennzeichnet. Akustische und taktile Signalgeber können unabhängig voneinander oder in Kombination eingesetzt werden.“ (RiLSA, 6.2.8)

Weitere Informationen zum Thema finden Sie auf der Website www.ampel-tester.de.

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in verschiedenen Themengruppen unserer Website www.fuss-ev.de>Themen.

Quellenangaben

[1] Diskriminierungsverbot als Zusatz im Artikel 3, Absatz 3 des Grundgesetzes GG

[2] Zitiert nach Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 1. Grundsatz

[3] Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen – Behindertengleichstellungsgesetz BGG vom 27.04.2002 (BGBl. I S. 1467-1468)1, (BGBl. III 860-9-2), zuletzt geändert durch das Verwaltungsvereinfachungsgesetz vom 21.03.2005 (BGBl. I S. 818, 830), § 8, Absatz 2

[4] UN-Behindertenrechtskonvention, Gesetz zu dem Übereinkommen der Vereinten Nationen vom 13.12.2006 über die Rechte von Menschen mit Behinderungen sowie zu dem Fakultativprotokoll vom 13.12.2006 zum Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen (BGBl. I Nr. 35, Seite 1419-1457 vom 21.12.2008).

[5]Europäische Strategie zugunsten von Menschen mit Behinderungen 2010-2020: Erneuertes Engagement für ein barrierefreies Europa, KOM(2010)636, Abschnitt: Zugänglichkeit, Brüssel 15.11.2010

 

EAÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002.

ESG - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete ESG, Ausgabe 2011

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011

H VÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personennahverkehr H VÖ, Ausgabe 2009

H QML - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise zum Qualitätsmanagement an Lichtsignalanlagen H QML, Ausgabe 2014

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006.

RiLSA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA - Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Ausgabe 2010.

RIN - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtline zur integrierten Netzgestaltung RIN, Ausgabe 2008.

RSA - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen, Ausgabe 2021.

VwV-StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Fassung vom 17. Juli 2009

DIN 18040-3 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen -, Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum (Ausgabe 1014-12).