Verkehrsrecht und Planungsgrundlagen

Planungsprinzipien und Verkehrsflächen-Aufteilung

Foto: Panos Pavlidis, FUSS e.V.

Ein Straßenraumquerschnitt weist in der Regel von Grundstück zu Grundstück eine nicht so ohne weiteres erweiterbare Breite auf, die es zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen zu verteilen gilt. Erforderlich ist ein Abwägungsprozess, der durchaus nicht immer regelkonform durchgeführt wird und bei dem zumeist die Fußgängerinnen und die Fußgänger das Nachsehen haben, wenn die Summe der angenommenen Mindestbreiten nicht ausreicht.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken als Ausführungsvorschriften zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Wie müssen Abwägungsprozesse durchgeführt werden?

Bei der Planung und dem Entwurf von Stadtstraßen in bebauten Regionen ist neben der Befolgung wichtiger Entwurfsvorgaben besonders auf die Bewohnbarkeit und Funktionsfähigkeit der Städte zu achten. Wichtig dabei ist die Berücksichtigung der verschiedenen an den Raum gestellten Nutzungsansprüche. „Dabei wird es vielfach – vor allem in Innenstädten – notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehrs zu fördern.“ (RASt, 1.1) Bei der Verkehrsflächenaufteilung und Planung einer Straße sollte des weiteren auf die Verknüpfung der verkehrlichen und städtebaulichen Merkmale geachtet werden. (RASt, 2.1)

Zur Erreichung von Klimaschutzzielen sollen attraktive Netze für Rad- und Fußverkehr mit Anbindung an Infrastruktur, Kultureinrichtungen, Wohn- und Gewerbegebiete geschaffen werden. (E Klima 2022 - Steckbriefe RASt)

Bei der Anlegung von Straßen müssen außerdem viele Gegebenheiten im Voraus einbezogen werden. So muss die Flächennutzung und Siedlungsstruktur genauso wie die Lage, Funktion und Belastung der Straße im Bezug auf Fußgänger, Radfahrer, Kraftfahrzeugverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr bei Abwägungsprozessen berücksichtigt werden. Mit Einbezogen werden müssen ebenfalls städtebauliche und historische Qualitäten und die Lage in ökologisch bedeutsamen Grün- und Freiraumsystemen. (RASt, 1.1)

Der erste Planungsschritt hat grundsätzlich von außen nach innen zu erfolgen und nicht, wie bisher häufig erfolgt, anders herum: Die Differenz zwischen den Flächen für die Randnutzung, den Flächen für Fußgänger/Radfahrer, der angestrebten Proportionen und der gegebenen Gesamtraumbreite ergibt die mögliche Breite der Fahrbahn. Erst danach wird die verkehrlich notwendige Fahrbahnbreite in den Abwägungsprozess einbezogen. (RASt, 3.4) Die Belange des ÖV, Rad- und Fußverkehrs sind generell gegenüber den Belangen des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs zu priorisieren […] (E Klima 2022 - Steckbriefe RASt)

Dabei sollte aus Gründen der Straßenraumproportion ein Verhältnis von 30 : 40 : 30 (Seitenraum : Fahrbahn : Seitenraum) angestrebt werden. Allgemein sollte davon ausgegangen werden, das die Entwurfsquerschnitte nicht als eine zwingend über einen gesamten Straßenraum anwendbare Lösung angesehen werden sollten, sondern individuell je nach Straßenverlauf punktuell oder abschnittsweise angepasst werden müssen. Dabei kann man zum Beispiel verschiedene Entwurfsquerschnitte mit einander kombinieren. (vgl. RASt, 5.1.2)

Die praktische Erfahrung zeigt, dass vielfach eine Abwägung zwischen den Ansprüchen des fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs einerseits und den Ansprüchen des öffentlichen Personennahverkehrs, der nichtmotorisierten Verkehrsarten und der nichtverkehrlichen Straßenraumnutzungen andererseits notwendig ist. Bei der Gewichtung dieser miteinander konkurrierender Ansprüche sind unter Berücksichtigung der grundsätzlichen Gewichtung aus der Verkehrsentwicklungsplanung und Nahverkehrsplanung (z.B. betriebliche Auswirkungen auf die einzelnen Varianten) insbesondere die Verlagerbarkeit von Nutzungsansprüchen (z.B. Parkmöglichkeiten für den Kraftfahrzeugverkehrs außerhalb des Straßenraums) sowie vertretbare oder zumutbare Belastungen zu prüfen. Dabei sind stets auch Rückkopplungen auf Ziele und Entwurfsvorgaben einzubeziehen.(RASt, 3.5)

Bei der Abwägung sollten stets alle „spezifischen Vor- und Nachteile und Wechselwirkungen aufeinander abgestimmt“(RASt, 5.1.2) werden. (vgl. auch RASt, 3.4) Damit wird erreicht, dass die Kombination von Minimalmaßen vermieden wird. In der Regel resultieren aus den Abwägungsprozessen in der Praxis symmetrische Lösungen, Ausnahmen sind asymmetrische Lösungen. (RASt, 5.1.2)

„Sollte mehr Raum zur Verfügung stehen, so sollte [...], die Flächenreserve zunächst immer dem Flächenangebot für Fußgängerverkehr und Aufenthalt und gegebenenfalls auch dem Radverkehr zu Gute kommen. Sollte weniger Raum zur Verfügung stehen, so kann die Eignung eines kleineren Querschnitts oder der Verzicht auf ein Querschnittselement, z.B. Parkstreifen geprüft werden. Die Reduzierung von Elementabmessungen in den empfohlenen Querschnitten ist zu vermeiden“(RASt, 5.1.1)

Welche Nutzungsansprüche werden an den Straßenraum gestellt?

Nutzungsansprüche werden für eine bestimmte Zeit erfasst oder erstellt und müssen nach einiger Zeit aktualisiert werden. Um auf ein aussagekräftiges und richtiges Ergebnis zu kommen sollte man deshalb gegebenenfalls mehrere Beobachtungs- und Stichprobenverfahren vornehmen. Tageszeitliche und wochentägliche Schwankungen sollten dabei in Betracht gezogen werden.

Die straßenräumliche Situation ergibt sich aus der vorherrschenden Begrenzung, der Breite und dem Verlauf des Straßenraums. Umfeldnutzungen können durch bestehende örtliche Bestandskartierungen sowie ergänzende Bestandsaufnahmen ermittelt werden. Durch den Abgleich von Zielen und der Aufdeckung von Mängeln mit den ermittelten Entwurfsgrundlagen wird folglich eine Zustandsbewertung abgegeben werden. (RASt, 3.3)

Städtebauliche Bemessungen erfolgen aus der erforderlichen Fläche für Randnutzungen und der erforderlichen Fläche für Fußgänger- und ggf. Radverkehr. „Damit Fußgänger sich wohl fühlen, müssen die Seitenräume in einem angenehmen Breitenverhältnis zur Fahrbahn stehen; als angenehm wird eine Aufteilung von Seitenräumen zu Fahrbahn von 30 : 40 : 30 empfunden.“ (RASt, 3.4) Durch diese drei Gegebenheiten lässt sich die erforderliche Seitenraumbreite ermitteln, welche wiederum zu einer Abwägung zwischen der städtebaulichen möglichen Fahrbahnbreite und der verkehrlich notwendigen Fahrbahnbreite führt. (RASt, 3.4)

Um die Sicherheit von Rad- und Fußverkehr zu erhöhen und ihre Nutzung zu fördern, sollten ausreichend breite Anlagen bereitgestellt werden. Die Regelmaße für Gehwege und Radverkehrsführungen in den RASt 06 sind als Mindestwerte anzusehen und sollten möglichst überschritten werden. (E Klima 2022 – Steckbriefe RASt)

Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen ergeben sich aus der Breite der Fahrzeuge, den Bewegungsspielräumen und der tatsächlichen Fahrweise bei Kurven, Ein- und Ausparken oder geradeaus Fahren. Deshalb sollten in jedem Fall Bewegungsspielräume mit eingeplant werden, die fahrzeugspezifisch zwischen 0,25 m und 0,10 m variieren. Nutzungsansprüche des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs lassen sich aus der Erschließungs- und Verbindungsbedeutung des Straßenraumes ermitteln. Bei Notwendigkeit kann der Bewegungsspielraum, gemeinsam mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit herunter gesetzt werden. Zusätzlich muss in diesen Fällen auf eine umsichtige Fahrweise durch eine geeignete Gestaltung des Verkehrsraums geachtet werden.(RASt, 4.3)

Im direkten Bereich neben der Fahrbahn bestehen die Nutzungsansprüche des Fußgängerverkehrs, soziale Ansprüche sowie Barrierefreiheit. Diese Nutzungsansprüche variieren situationsbedingt sehr stark und sind von Randbebauung, Umfeldnutzung sowie der Lage und Bedeutung des Straßenraums innerhalb des Fußgängerverkehrsnetzes abhängig. Grundmaße für den Verkehrsraum von Fußgängern ergeben sich aus der Menge von Fußgängern sowie den erforderlichen Bewegungsspielräumen.(RASt, 4.4)

Um eine durchgehend regelkonforme und attraktive Infrastruktur für den Rad- und Fußverkehr zu schaffen und die Geschwindigkeiten in Stadtstraßen zu reduzieren, können in beengten Situationen und bei Flächenkonflikten einzelne Abschnitte (50 bis 150 m) mit reduzierter Fahrbahnbreite eingerichtet werden. Wenn ausreichende Sichtbeziehungen und Haltesichtweiten gegeben sind, können diese Abschnitte auch Fahrbahnbreiten für Begegnungsfälle von Lkw/Pkw oder Pkw/Pkw haben. (E Klima 2022 – Steckbriefe RASt)

Für den öffentlichen Straßenraum gilt grundsätzlich, dass hier zunächst die zur Verfügung stehenden Flächen für regelkonforme Anlagen des fließenden Verkehrs einschließlich ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr), Rad- und Fußverkehr, für Aufenthaltsflächen und für erforderliche Stadtbegrünung zur Verfügung stehen. Mit Ausnahme von Parkständen für mobilitätseingeschränkte Menschen sowie Flächen für Liefer- und Ladeverkehr sollte das Parken von Kraftfahrzeugen vorrangig auf private Flächen verlagert werden. (EAR 23, 2.1)

Die kommunale Stadt- und Verkehrsplanung hat dafür Sorge zu tragen, dass mit dem knappen öffentlichen Raum sparsam umgegangen wird und, dass die Flächen der - aus Sicht der Allgemeinheit - jeweils besten Nutzung zur Verfügung gestellt werden. [...] In der Regel sind bei innerörtlichen Straßen die Belange des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs, der Aufenthaltsfunktion und des Klimaschutzes zu priorisieren. (EAR 23, 2.2.1)

Parkstände im Seitenraum sind zweckmäßig, wenn sich dies aufgrund der Raumproportionen anbietet und ausreichend Flächen zum Gehen verbleiben. Bei zeitweilig geringer oder örtlich verlagerbarer Parkraumnachfrage ist die Anlage eines Multifunktionsstreifens möglich. Dieser bietet in Stadtstraßen eine gute Möglichkeit, Flächen für Parken aber auch andere Nutzungen, wie Abstellanlagen für Fahrräder, Elektrokleinstfahrzeuge, Gastronomie oder das Be- und Entladen flexibel bereitzustellen. (EAR 23, 4.5)

„Entsprechend den unterschiedlichen städtebaulichen und verkehrlichen Merkmalen von Stadtstraßen variieren auch die Ausprägungen der Nutzungsansprüche hinsichtlich

  • qualitativer Aspekte,
  • Verkehrsstärke,
  • Geschwindigkeit und
  • spezifischem Raumbedarf.“(RASt, 4.1)

Wie breit müssen Gehwege sein?

Im Sinne der bereits genannten Planungsvorgaben „von außen nach innen“ (vgl. RASt, 3.4) und „Stärkung des Fußverkehrs“ (vgl. RASt, 1.1) folgen Anmerkungen zu folgenden Stichworten:

Reguläre Gehwegbreiten

Gehwegbreiten ergeben sich nicht mehr als Restflächen bei der Straßenaufteilung. Vielmehr stehen im Allgemeinen die Kriterien „Bewegungsfreiheit und Annehmlichkeit“ im Vordergrund, nicht primär das Verkehrsaufkommen (RIN, 5.5), wobei dieses vereinzelt ebenfalls dimensionierungsrelevant sein kann. Die Breite von Fußgängerverkehrsanlagen richtet sich nur bei besonders hohen Fußgängerkonzentrationen nach der Fußgängerverkehrsstärke, ansonsten bilden das normale Gehverhalten (nebeneinander, mit Taschen oder Schirmen), die Geschäftsnutzung und Aufenthaltsfunktion sowie die Nutzung durch Rollstuhlfahrer, Kinder auf Fahrrädern (gemäß StVO) und Kinderwagen die Bemessungsgrundlage (EFA, 1.2). Die Breitenansprüche ergeben sich zumeist aus Art und Maß der baulichen (Rand-)Nutzung. Dabei sind u.a. auch die Gepäckmitführung, Personengruppen, gebietsbezogene Möblierungen und radfahrende Kinder bis zum abgeschlossenen 8. bzw. 10. Lebensjahr zu berücksichtigen (RASt, 5.1.2; EFA, 1.2 und 3.1.2 / Tabellen 1 u. 2).

Gehwegbreiten sollen mindestens betragen:

  • in Hauptgeschäftsstraßen: 5,00 m, bei anliegenden Radweg: 4,00 m
  • in örtlichen Geschäftsstraßen: 4,00 m, bei anliegendem Radweg: 3,00 m, (vgl. RASt, 5.1.2) und
  • an Straßen mit gemischter Wohn- und Geschäftsnutzung: 3,30 m (EFA, 3.2).

Je nach örtlicher Situation sind z.B. für Kinderspiel, Schaufenstervorzonen, Haltestellen-Warteflächen, Aufstellflächen für Auslagen, angrenzende Schräg-/Senkrecht-Pkw-Parkstände, aber auch für viele im Umkreis von ca. 200 bis 500 m gelegene Infrastruktureinrichtungen wie Schulen, Bahnhöfe und Einkaufszentren Breitenzuschläge auf die Mindestmaße zu berücksichtigen (EFA, 3.2.2) .

Bei hohem Fußverkehrsaufkommen müssen die notwendigen Flächen gegebenenfalls rechnerisch ermittelt werden, z.B. bei Fußgängerzonen und „Massenzielen“ wie Großsportstätten (EFA, 2.4 u. 3.2.3; HBS, 11.). „Außergewöhnlich hohe Anteile an Fußgängern mit erhöhten Ansprüchen an Fläche und Ausstattung (mit Traglasten, im Rollstuhl, mit eingeschränkten körperlichen Fähigkeiten usw.) können eine Ausweitung der Regelentwurfsempfehlungen erforderlich machen. (RASt, 6.1.6.1)

Zusätzlich sollten bei der Gehweg-Dimensionierung auch gestalterische Aspekte eine Rolle spielen, etwa städtebaugeschichtliche Bezüge, Freiraumqualitätsansprüche (z.B. Begrünung) und eine gute Proportionierung zwischen Geh-, Fahr- und Gehbereich, idealerweise ein Verhältnis von 3 zu 4 zu 3 (RASt, 5.1.2; ESGESG

Platzknappheit

Das Grundmaß für den „Verkehrsraum“ des Fußverkehrs ist auf den Begegnungsfall bzw. das Nebeneinandergehen von zwei Personen ausgerichtet und beträgt daher 1,80 Meter. Es ist um je einen seitlichen Sicherheitsraum von 0,50 Metern Abstand zu einer Fahrbahn oder einem Längs-Parkstreifen und 0,20 Meter Abstand zu einer Einfriedung oder einem Gebäude zu ergänzen. Dadurch ergibt sich ein „lichter Raum“ bzw. als „Regelbreite“ das absolute Mindestbreite für Seitenraum-Gehwege von 2,50 Metern (RASt, 6.1.6.1, vgl. 4.7). „Der Breiten- und Längenbedarf von Personen mit Stock oder Armstützen, blinden Personen mit Langstock, Blindenführhunden oder Begleitpersonen bzw. aus den Abmessungen von Rollstühlen ist größer, als diese für den allgemeinen Fußgängerverkehr in Ansatz gebracht werden [...].“ (H BVA, 3.1.1) Allgemein sollte der Seitenraum für die Nutzung durch mobilitätseingeschränkte Personen 2,70 m breit sein, zusammengesetzt aus 2 m Begegnungsraum (2 x 90 cm für Verkehrsteilnehmer und 20 cm Sicherheitsabstand), 50 cm Abstand zur Fahrbahn und 20 cm Abstand zu Haus oder Grundstück. (H BVA, 3.3.1) Weitere Informationen finden Sie in der Rubrik Barrierefreiheit.

Abwägung

Ist innerhalb bebauter Gebiete zu wenig Platz für eine ausreichende Dimensionierung der Fußverkehrsanlagen vorhanden, so sind folgende Punkte zu prüfen, um die Bereitstellung ausreichend breiter Fußverkehrsflächen mindestens nach dem abgeminderten Regelfall (2,10 Meter) zu ermöglichen:

  • Verzicht auf Flächen für ruhenden oder ladenden Verkehr oder den Radverkehr
  • Reduzierung der Anzahl der Fahrstreifen, Umstellung auf Einrichtungsverkehr
  • Verringerung der Fahrstreifenbreite bei gleichzeitiger Verminderung der Geschwindigkeit
  • Verzicht auf gesonderte Radverkehrsanlagen, dafür Anlage von Schutzstreifen (EFA, 3.2.4).

Entsprechende Nutzungsansprüche für den Fußverkehr sind bei der Festlegung der Fahrbahnbreite zu berücksichtigen, wobei sie deren Verschmälerung notwendig machen können. So reicht z.B. eine Fahrbahnbreite von 5,55 Meter aus, um die Begegnung Lkw/Pkw bei einer Geschwindigkeit bis zu 40 km/h zu ermöglichen. Es wird zum Teil auf die Sicherheitsräume verzichtet (RASt, 4.3).

Ausnahmen

Abgesehen von temporären Einengungen (vgl. Baustellen-Umgehungen) können nur in zwei Fällen kleinere Mindestgehwegbreiten angesetzt werden:

  • 2,10 Meter bei Wohnwegen mit offenen bzw. niedrigen Einfriedungen (EFA, 3.2.4 und Tab. 2). Dieses Maß sollte grundsätzlich bei keinem straßenbegleitenden Gehweg in angebauten Straßen unterschritten werden, auch nicht auf kurzer Länge an Engstellen (EFA, 3.2.1 und 3.2.4).
  • 1,50 Meter bei beengten dörflichen Hauptstraßen mit geringem Fußverkehrsaufkommen (RASt 5.1.2).

Weitere Informationen zum Thema Gehwegbreiten finden Sie in der Rubrik Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Wie breit sollen Radwege sein?

Für die verschiedenen Infrastrukturmaßnahmen für den Radverkehr gibt es auch unterschiedliche Breitenangaben:

Die Nutzungsansprüche des Radverkehrs erwachsen aus der Bedeutung und der Lage der Straße innerhalb des gesamtgemeindlichen und überörtlichen Radverkehrsnetzes. Die Ausprägung der Nutzungsansprüche wird vorrangig bestimmt durch die Verbindungsbedeutung, Sicherheitsaspekte vor allem an Knotenpunkten und den angestrebten Fahrkomfort, z.B. für zügige Fahrt oder Überholmöglichkeiten. Die Grundmaße lassen sich auch hier wieder aus der Grundbreite eines Radfahrers sowie den erforderlichen Bewegungsspielräumen ableiten.(RASt, 4.6)

Schutzfahrstreifen

betragen in der Regel 1,50 m. mindestens 1,25m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens variiert von 0,25 - 0,50 m zu Längsparkständen und 0,75 m zu Schräg / Senkrechtparkständen.

Radfahrstreifen

betragen in der Regel 1,85 m einschließlich der Markierungen. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens variiert von 0,50 - 0,75 m zu Längsparkständen und 0,75 m zu Schräg-/Senkrechtparkständen.

Einrichtungsradwege

betragen in der Regel 2,00 m, und können bei geringem Radfahreraufkommen auf 1,60 m verkleinert werden. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Beidseitige Zweirichtungsradwege

betragen in der Regel 2,50 m (bei geringer Radverkehrsstärke) mindestens 2,00 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Einseitige Zweirichtungsradwege

betragen in der Regel 3,00 m und bei geringer Radverkehrsstärke mindestens 2,00 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Gemeinsame Geh- und Radwege (innerorts)

sind abhängig von den Fußgänger- und Radverkehrsstärken und betragen ≥ 2,50 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Gemeinsame Geh- und Radwege (außerorts)

betragen in der Regel 2,50 m. Die breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn, zu Längsparkständen sowie Schräg-/Senkrechtparkständen beträgt im Regelfall 1,75 m (bei Langstraßen). (ERA, Tabelle 5)

Weiterführende Informationen zu den letzten beiden Punkten finden Sie unter Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege.

Umsetzungsempfehlung / Es geht auch besser

  • Die minimale Breite von schmalen Zweirichtungsfahrbahnen sollten an vorgezogenen Seitenräumen angewendet werden, sodass sich die Querungsanlage noch mehr von der Fahrbahn abhebt und die Sichtbeziehungen verbessert werden. (1)

Wie breit sollten Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr mindestens sein?

Fahrbahnbreiten sind von der Nutzung (Hauptverkehrs- oder Erschließungsstraßen) sowie von der Anzahl der Fahrstreifen abhängig:

Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen ergeben sich aus der Breite der Fahrzeuge, den Bewegungsspielräumen und der tatsächlichen Fahrweise bei Kurven, Ein- und Ausparken oder geradeaus Fahren. Deshalb sollten in jedem Fall Bewegungsspielräume mit eingeplant werden, die fahrzeugspezifisch zwischen 0,25 m und 0,10 m variieren.(RASt, 4.2) Außerdem ist „für die Bemessung von Fahrbahnquerschnitten [...]von entscheidender Bedeutung, ob Flächen für andere Nutzungsansprüche fehlen oder nicht.[...] Die Fahrstreifenbreite hängt von der Stärke des Linienbus- und Schwerverkehrs, der Führung des Radverkehrs sowie von den auf Grund der örtlichen Gegebenheiten und der Abwägung der Nutzungsansprüche verfügbaren Flächen ab.“ (RASt, 6.1.1.1)

Einstreifige Hauptverkehrsstraßen

Einbahnstraßen mit Radfahrern auf der Fahrbahn sollen im Regelfall 4,25 m breit sein, bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m und mit Schutzstreifen: 3,75 m (2,25 m plus 1,50 m bei geringem LKW-Verkehr). (RASt, 5.1.1.6)

Einstreifige Erschließungsstraßen

Einbahnstraßen mit Radfahrern auf der Fahrbahn sollen im Regelfall 3,50 m breit sein, bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m. Bei Radverkehr auf der Fahrbahn in gegenläufiger Richtung sollen ebenfalls 3,50 m eingehalten werden, 3,00 m nur, wenn ausreichend Ausweichmöglichkeiten vorhanden sind.(RASt, 5.1.1.6)

Zweistreifige Hauptverkehrsstraßen

sollen zwischen 5,50 m und 7,50 m breit sein, im Regelfall und bei Linienbusverkehr: 6,50 m, bei geringen Linienbusverkehr mit geringem Nutzungsanspruch: 6,00 m, bei geringer Begegnungshäufigkeit des Lkw-Verkehrs und einer ebenfalls verminderten Geschwindigkeit: 5,50 m und bei großer Begegnungshäufigkeit des Bus- oder Lkw-Verkehrs: 7,00 m.(RASt, 6.1.1.3)

Zweistreifige Erschließungsstraßen

sollen zwischen 4,50 m und 6,50 m breit sein, bei Linienbusverkehr: 6,50 m und bei geringem Linienbusverkehr mit geringem Nutzungsanspruch: 6,00 m.(RASt, 6.1.1.2)

Vierstreifige Fahrbahnen

Die zweistreifigen Richtungsfahrbahnen bei einer Straße mit Mittelstreifen sollen im Regelfall 6,50 m breit sein, bei geringer Häufigkeit des Bus- oder Lkw-Verkehrs: 6,00 m (5,50 m bei geringer Flächenverfügbarkeit) und bei dominierendem Bus- oder Lkw- Verkehr: 7,00 m (nur in Fällen in denen das permanente Nebeneinanderfahren gewährleistet werden soll). Vierstreifige Fahrbahnen ohne Mittelstreifen haben in der Regel die gleichen Größen und werden dort angeordnet, wo eine geringe Flächenverfügbarkeit und geringe Bus-/Schwerverkehrsstärken herrschen. (RASt, 6.1.1.4)

ÖPNV-Fahrstreifen

„Straßen mit Busverkehr sollen für ein sicheres Begegnen von Bussen grundsätzlich mit 3,25 m breiten Fahrstreifen ausgebildet werden. (Fahrbahnbreite 6,50 m). Durchgehende Fahrstreifen – falls nicht durch Borde und Sperrflächen begrenzt – sollen im Knotenpunktbereich eine Fahrstreifenbreite aufweisen, die der Fahrstreifenbreite angrenzender Strecken entspricht. Bei beengten Verhältnissen kann die Fahrstreifenbreite um 0,25 m schmaler sein. Auch bei mehrstreifigen Fahrbahnen und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von […] ≤ 50 km/h kann die Fahrstreifenbreite auf 3,00 m herabgesetzt werden.“(EAÖ, 5.1.1) Bussonderfahrstreifen, die für den Radverkehr freigegeben werden benötigen eine ausreichende Breite von mindestens 4,75 m für ein gefahrloses Überholen. Bei geringer Radverkehrsstärke unter 200 Radfahrer pro Stunde kann die Breite auf 3,50 m reduziert werden.(EAÖ, 4.1.5)

Wie breit sollten Parkstreifen mindestens sein?

Für folgende Fahrzeuge können Abstellflächen vorgesehen werden:

Fahrräder

Bei der Festlegung der Größe von Fahrradabstellplätzen müssen die Abmessungen von Fahrrädern und Sonderformen beachtet werden: Ein Fahrrad hat im Durchschnitt eine Breite von 0,65 m und eine Länge von 2,00 m. Ein Liegerad ist bis zu 2,35 m lang. Für Dreiräder oder Anhänger ist eine Breite von 1,00 m vorzusehen. (vgl. Hinweise zum Fahrradparken, 3.4)

Personenkraftwagen

„Nutzungsansprüche des ruhenden PKW-Verkehrs erwachsen aus der Erschließungsfunktion von angebauten Straßen. Grundmaße für das Abstellen von PKW ergeben sich aus den Abmessungen des gewählten Bemessungsfahrzeugs (Radstand, Überhanglänge, Länge, Breite, Wendekreisabmesser), der gewünschten Fahrweise beim Ein- und Ausparken (vorwärts/rückwärts, mit/ohne Rangieren) und den von der Aufstellungsart (längs, schräg, senkrecht) sowie der Genauigkeit des Einparkens abhängigen Bewegungsspielräumen für Ein- und Ausparken.“(RASt, 4.4)

Für eine Längsaufstellung ist eine Breite von 2,00 m vorzusehen. Bei einer Schrägaufstellung werden zwischen 4,15 m und 4,55 m zuzüglich 0,70 m Überhangstreifens benötigt, also zwischen 4,85 m und 5,25 m. Bei einer Senkrechtaufstellung sind 4,30 m zuzüglich des Überhandstreifens von 0,70 m, also insgesamt 5,00 m erforderlich.(RASt, Tabelle 22)

Die Regelbreite für Parkstände in Längsaufstellung beträgt mindestens 2,00 m neben einem Hochbord mit sich daran anschließendem Sicherheitsraum der begehbaren Fläche. Dabei wird berücksichtigt, dass einer der beiden Spiegel in den Sicherheitsraum hineinragt. Bei ausreichender Flächenverfügbarkeit kann die Breite auf 2,15 m erhöht werden. Sicherheitsabstände zum fließenden Verkehr sind zudem immer einzuhalten. Neben Mauern, Brüstungen usw. soll eine Breite von mindestens 2,50 m gewählt werden, um das Aus- und Einsteigen auf der Beifahrerseite zu ermöglichen. (EAR 23, 3.4.1)

Zur Abgrenzung von Radwegen sollte neben der Aufstellfläche ein Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite von > 0,75 m, von Gehwegen mit einer Breite von > 0,50 m angefügt werden, um Personen vor Behinderungen oder Schäden durch unvorsichtig geöffnete Fahrzeugtüren zu bewahren. Bei Gehwegen entspricht der Sicherheitstrennstreifen dem Sicherheitsraum von 0,50 m gemäß den „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt). (EAR 23, 4.3.1)

Lieferfahrzeuge und Lastkraftwagen

Parkstandbreiten betragen für Lieferfahrzeuge bei Längsaufstellung 2,30 m – 2,50 m und für Lkw´s 3,00 m. (RASt, 6.1.5)

Kann durch Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Platz gewonnen werden?

„Die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt in der Regel geringe Geschwindigkeiten (≤40 [km/h]) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind.“ (RASt, 4.3, vgl. EFA, 3.2.4) Selbst bei zweistreifigen Hauptverkehrsstraßen kann bei geringer Begegnungshäufigkeit des Lkw-Verkehrs und einer verminderten Geschwindigkeit die Fahrstreifenbreite 2,75 m betragen. (RASt, 6.1.1.3)

Niedrige Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehr tragen außerdem zur Steigerung der Aufenthaltsqualität und zur Förderung von Fuß- und Radverkehr bei. Beim Entwurfsvorgang können die angepassten angestrebten Fahrtgeschwindigkeiten nach RIN Tabelle 13, sowie weitere Anpassungen von ERA und EFA berücksichtigt werden (siehe Steckbriefe zu RIN, ERA und EFA) (E Klima 2022 – Steckbriefe RASt)

Weitere Aspekte der Temporeduzierung finden Sie unter Was sind die Vorteile von Tempo 30? auf unserer Website www.30kmh.de.

Umsetzungsvorschlag / Es geht auch besser

  • Forschungen haben gezeugt, dass die Geschwindigkeit mit zunehmender Fahrstreifenbreite zunimmt. Schmalere Straßen können somit die Sicherheit erhöhen, da die Aufmerksamkeit der Kfz-Fahrenden steigt. (2)

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in verschiedenen Themengruppen unserer Website www.fuss-ev.de > Themen.

Regelwerke

EAÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013.

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002.

ERA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe 2009

ESG - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete ESG, Ausgabe 2011.

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen, Ausgabe 2011

HBS - Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (R 1), Ausgabe 2001, Fassung 2009

Hinweise zum Fahrradparken - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2012.

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006.

RIN - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtline zur integrierten Netzgestaltung RIN, Ausgabe 2008.

StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013

Literaturverzeichnis

(1) FGSV 2006: RASt 06, S. 72

(2) National Association of City Transportation Officials: Lane Width. https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/street-design-elements/lane-width/