Verkehrsrecht und Planungsgrundlagen

Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV

Foto: Panos Pavlidis, FUSS e.V.

Beim Entwurf von Haltestellen sind die Ansprüche anderer Verkehrsteilnehmer/innen, insbesondere der zu Fuß Gehenden, mit in die Abwägungen einzubeziehen (ESG, 3.5.1). Das betrifft die Lage und Erreichbarkeit genauso, wie die Gestaltung der Haltestelle selbst.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Wo sollen Haltestellen eingerichtet werden?

„Fahrwege, Haltepunkte und technische Infrastruktureinrichtungen [des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV] müssen sich in das Gefüge der Nutzungsansprüche der Straßenräume einfügen und tragen wesentlich zu der Gestaltungswirkung von Straßenräumen bei.“ Deshalb ist von einer „Integration […] der Anlagen des ÖPNV in den Kontext der städtischen Ziele zur Entwicklung des Raumes“ und des Einfügens der „Infrastrukturelemente in die Stadtraumgestaltung“ auszugehen. Es muss versucht werden, „die Betriebsanlagen […] in die Gestaltung der Straßenräume zu integrieren und zu einem Teil des Gesamterscheinungsbildes zu machen.“ (EAÖ, 2.3) Dies gilt auch für Haltestellen außerhalb von Ortschaften: „Die Lage der Haltestellen ist auf die Führung der Radfahrer und Fußgänger im Knotenpunkt abzustimmen“ (RAL, 6.9).

Im Sinne der Reduzierung von Umwegen und der einfacheren Auffindbarkeit sollten Nahverkehrshaltestellen im Straßenraum gegenüberliegend angeordnet werden und in der Nähe von Knotenpunkten liegen (EAÖ, 6.1). Bei der Planung von Haltestellen nach Kreisverkehren ist darauf zu achten, dass der haltende Bus nicht den Bereich der Fußgängerquerung blockiert (EAÖ, 5.4). Haltestellen von Hochflurfahrzeugen sollten aufgrund der von ihnen ausgehenden Trennwirkung nicht auf Plätzen eingerichtet werden (H VÖ, 4.2.4).

Für Haltestellen im frequentierten Veranstaltungsverkehr ist eine ausreichende Dimensionierung notwendig und es ist bei gleichmäßiger Verteilung der Fahrgastströme eine Vergrößerung der Distanz zum eigentlichen Ziel (Eingang) hilfreich (EAÖ, 6.3.3).

Umsetzungsempfehlung / Es geht auch besser

  • Fußwege zu Haltestellen sollten max. 300 Meter betragen, um den ÖPNV als sinnvolle Alternative zum MIV zu sehen. (1)

Wie kann die Erreichbarkeit von Haltestellen verbessert werden?

Die Haltestellen sollten fußläufig erreichbar sein und möglichst nah am Verkehrsaufkommen liegen. (EvöV 2017, 5.2.1) „Die Gehwege zum und vom ÖV-System sind kurz und ansprechend auszubilden.“ (EAÖ, 2.2) Bei unvermeidbaren längeren Wegen soll möglichst Witterungsschutz vorhanden sein (RIN, 5.6.4). Bei neuen Anlagen gibt es grundsätzlich seit 2002 eine rechtliche Verpflichtung dazu im Behindertengleichstellungsgesetz (BGG). Der ÖV muss (zukünftig) für alle Verkehrsteilnehmer über die gesamte Reise barrierefrei nutzbar sein. Barrierefreiheit betrifft den unmittelbaren Zugang und das Betreten der Einstiegshaltestelle, alle weiteren Wege einschließlich Umsteigen und das Verlassen der Ausstiegshaltestelle (EvöV 2017, 5.2.1) Die uneingeschränkte Benutzbarkeit für mobilitätsbehinderte Personen (z.B. durch Bordsteinabsenkungen, taktile Elemente) muss gegeben sein (RIN, 5.6.4). Grundsätzlich sollten wichtige Ziele unter Beachtung der Wegekette von barrierefrei gestalteten Haltestellen aus erreichbar sein (H BVA, 3.4). Erfolgt der Zugang zu ÖPNV-Haltestellen über Treppen, ist zumindest in Aufwärtsrichtung eine Rolltreppe einzurichten, sowie die Barrierefreiheit mittels Rampen oder eines Aufzugs sicherzustellen (EFA, 3.3.7.2).

Zu berücksichtigen sind folgende erstrebenswerte Eigenschaften:

„- kurze und komfortable Wege zwischen den Verkehrsmitteln [..]

- hindernisfreie Wege mit der Möglichkeit, Gepäck bequem zu transportieren (gegebenenfalls Unterstützung bei der Gepäckbeförderung)“ (RIN, 5.6.4).

- Die Orientierung soll für alle Fahrgäste gewährleistet sein und muss für Sehbehinderte und Blinde möglich sein. Dies erfordert eine intuitiv erfassbare Wegweisung und ertastbare Markierung,wie taktile Beschriftung. Die Einheitlichkeit der Beschilderung und Wegweisung ist wünschenswert (EvöV 2017, 5.2.1)

Wie sollen Querungsanlagen zu den Haltestellen ausgebildet werden?

Haltestellen des ÖPNV erfordern nahe gelegene, sichere und attraktive Querungsmöglichkeiten, um effizient und möglichst umwegfrei in das Wegenetz eingebunden zu sein (RIN, 5.5; RASt, 6.1.10.6). Sichere Überquerungsstellen sollen direkt zu den Haltestellen führen.

Für blinde und sehbehinderte Menschen bieten signalisierte Übergangsstellen mit akustischen Zusatzeinrichtungen die größte Sicherheit und die besten Orientierungsmöglichkeiten (H BVA, 3.3.4 und 3.3.5). Haltestellen an Schulen unterliegen besonderen Sicherheitsanforderungen. Eine zusätzliche Querung der Straße zum Erreichen der Schule/Haltestelle sollte vermieden werden. Haltebuchten sind in diesem Fall ausnahmsweise günstig, da sie den Sicherheitsabstand der Schüler vom Fahrbahnrand vergrößern. Gitter im Haltestellenbereich zur Ordnung des Einstiegs sind nicht zu empfehlen, da Schüler oft vor dem Gitter warten und so den Sicherheitsabstand zum einfahrenden Bus stark verringern (EAÖ, 6.3.2).

In der Regel sind Fußgängerüberwege FGÜ in Fahrtrichtung hinter Bushaltestellen einzurichten. Dies gilt insbesondere bei Haltebuchten. Bei Haltestellen auf der Fahrbahn sind die FGÜ in Fahrtrichtung hinter der Haltestelle einzurichten, und dies auch nur, wenn das Vorbeifahren am haltenden Bus zuverlässig verhindert werden kann und die Bushaltestelle in Gegenrichtung nicht ebenfalls am FGÜ liegt (R-FGÜ, 2.2 (3)).

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  • An Buskaps sollten FGÜ angeordnet werden, um das sichere Queren der Straße zu ermöglichen. (2)

Welche Haltestellenform ist zu bevorzugen?

Warteflächen für den ÖPNV im Seitenraum beanspruchen weniger Raum als Mittelinseln und bieten in der Regel ein angenehmeres Warten (EFA, 3.4.2). Dennoch können Haltestellen zu einem erhöhten Platzbedarf im Seitenraum führen. Im Regelfall sollten die Gehwege im Haltestellenbereich um mindestens 2,50 Meter aufgeweitet werden (RASt, 6.1.6.1, Tab. 25).

Der Raum kann oft durch den Bau von Kaps, die in den Fahrbahnraum ragen, geschaffen werden. Haltestellenkaps schaffen größere Warteflächen, vermeiden Einbauten auf Fußwegen und daraus resultierende Behinderungen des Fußgängerlängsverkehrs. Die Radverkehrsführung im Seitenraum in Verbindung mit Haltestellenkaps ist in der Regel unkritisch (EAÖ 6.2.1, Bild 1).

Schmale Haltestelleninseln können für Straßen- und Stadtbahnen durch angehobene Fahrbahnen vermieden werden (überfahrbares Haltestellenkap).(EvöV 2017, 5.2.1) Der Neubau von Busbuchten an angebauten Straßen kommt dagegen nur noch in seltenen Ausnahmefällen in Frage (RASt, 6.1.10.8) – zum Beispiel, wenn dies möglich ist, direkt vor Schulen (EAÖ, 6.3.2). Sie sind meist ungünstig für den Fußverkehr (EFA, 3.4.3). Sie beschränken den verfügbaren Raum im Seitenbereich und somit die verfügbaren Verkehrsflächen für Fuß- und Radverkehr, was zu Konflikten führt (EAÖ, 6.2.1).

Bei Flächenknappheit im Straßenraum kann die Realisierung von Haltestellen im Verlauf von Fahrbahnanhebungen sinnvoll sein. Hier ist allerdings die Führung von blinden und sehbehinderten Fußgängern zum Einstieg in die Nahverkehrsmittel problematisch (EAÖ, 6.2.1).

Wie sollen Haltestellen beschaffen sein?

Haltestellen von Straßenbahnen sollen Bahnsteige besitzen sowie Wetterschutz und Sitzmöglichkeiten bieten. Die Zu- und Abgänge in Haltestellen müssen sicher und bequem sein (EAÖ 3.1.8). Bahnsteige und Warteflächen sind zu befestigen. Sie müssen eben und rutschfest ausgebildet sein (EAÖ 6.4.3). Haltestellen ebenerdiger Strecken sollen ohne Stufen zugänglich sein (EAÖ, 3.1.8). „Für Bushaltestellen gelten grundsätzlich dieselben Anforderungen wie für Straßenbahnhaltestellen (vgl. Abschnitt 3.1.8.).“ (EAÖ 3.2.5)

Bei der Ausstattung von Haltestellen ist also stets eine Durchgangsbreite von mindestens 1,50 Meter freizuhalten (EAÖ, 6.5). Bahnsteige von Bus- und Straßenbahnhaltestellen sollen eine nutzbare Breite von 2,50 Meter haben. Feste Einbauten müssen noch einen Abstand von 1,50 Meter zur Bahnsteigkante aufweisen (EAÖ, 3.2.5 Bus, 3.1.8 Straba). Feste Einbauten können z.B. die Seitenwände eines Fahrgastunterstandes sein (EAÖ, 3.1.8).

Gemäß BOStrab §19 muss zum Schutz von Personen neben jedem Gleis außerhalb der Lichtraumumgrenzung einen Sicherheitsraum geben (EAÖ 3.1.5). Dieser muss vom Gleis aus und durch Türen der Fahrzeuge erreichbar sein. Zwischen zwei Gleisen genügt ein gemeinsamer Sicherheitsraum, allerdings setzt dies den Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen mit Türen auf beiden Seiten voraus. Sicherheitsräume müssen mindestens 0,70 Meter breit und 2,00 Meter hoch sein sowie lotrecht stehen (EAÖ, 3.1.5).

Über die Fahrzeug-Seitenwände hinausragende Fahrtrichtungsanzeiger, Meldeleuchten, Rückspiegel, geöffnete Türen und ausfahrbare Trittstufen rechnen nach BOStrab §34 zwar nicht zur Fahrzeugbreite, sind aber bei der Bemessung des Lichtraumbedarfes zu berücksichtigen, wenn dadurch eine gefährliche Berührung oder Gefährdung von Personen möglich erscheint (EAÖ, 3.1.4). Dementsprechend bietet es sich an, in einem Abstand von 60 cm von der Bussteigkante eine Sicherheitslinie zu markieren, idealerweise mittels taktiler Leitstreifen (H VÖ, 5.2).

Die Entwässerung der Fahrbahn neben Haltestellen ist grundsätzlich nach außen, vom Fahrgast weg, am gegenüberliegenden Fahrbahnrand anzuordnen. Der Grund dafür ist, dass der wartende Fahrgast möglichst von Spritzwasser durchfahrender Fahrzeuge verschont bleiben soll. Das Oberflächenwasser soll möglichst schnell von der Fahrbahn abfließen. Sofern eine Fahrbahnentwässerung vom Bussteig weg zum gegenüberliegenden Fahrbahnrand nicht möglich ist, kann eventuell eine Mittelentwässerung angelegt werden. Hierbei ist jedoch das Überfahren der Rinne für den Fahrkomfort nicht vorteilhaft (H VÖ, 5.3.3).

Die Standards an Fahrgastinformationen (vgl. Abschnitt 3.4.6 H BVA) und Wartehallen (vgl. Abschnitt 3.3.9) müssen bei der Ausstattung der Haltestelle beachtet werden. Dabei handelt es sich je nach Lage und Funktion in der Regel mindestens um Aushangfahrplan, Liniennetzplan und Tarifinformationen.

Die Förderung der sozialen Sicherheit durch Einsehbarkeit und ausreichende Beleuchtung ist erstrebenswert (RIN, 5.6.4) Eine Beleuchtung außerorts ist in der Regel entbehrlich, außer an Knotenpunkten und Bushaltestellen (EFA, 5.4).

Umsetzungsempfehlung / Es geht auch besser

  • Durch eine gute Beleuchtung aller Haltestellen steigt die subjektive Sicherheit und die Bereitschaft, den ÖV zu nutzen. (3)

  • Auffindungsplatten an Haltestellen können seheingeschränkte Personen besser leiten. (4)

  • Die Oberflächenbeschaffenheit (an Haltestellen) sollte rau, rutschfest und witterungsunabhängig sein, um ein sicheres Ein- und Aussteigen zu ermöglichen (5)

Welche Anforderungen ergeben sich durch die Barrierefreiheit?

Für die Erreichbarkeit von Haltestellen sind die „Fußwege für Fahrgastströme, Rollstuhlfahrer und Personen mit Reisegepäck […] ausreichend zu dimensionieren. (H VÖ,3.2.2, 3.4) Höhenunterschiede an Haltestellen sind nach Möglichkeit zu vermeiden, es muss in jedem Fall mindestens einen barrierefreien Zugang geben. Vorhandene Höhenunterschiede, gerade solche mit weniger als 3 Stufen, sind bevorzugt durch Rampen auszugleichen. (EAÖ, 6.4.6) Oder an anderen Stellen: „Haltestellen sind auf der einer Querungsstelle zugewandten Seite abzurampen.“ (RASt 2006, 6.1.10.7) „Die Zu- und Abgänge in Haltestellen [von Straßenbahnen] müssen sicher und bequem sein. Haltestellen ebenerdiger Strecken sollen ohne Stufen zugänglich sein.“ (EAÖ, 3.1.8)

Bei Haltestellen mit Verknüpfungsfunktion (Umsteige-Haltestellen) sind darüber hinaus folgende Punkte zu berücksichtigen:

  • direkte, umwegfreie, barrierefreie und kurze Umsteigewege (EAÖ, 6.3.1, H VÖ, 3.2.2)
  • Entlang der Umsteigewege möglichst keine Querungen von ÖPNV- und MIV-Fahrbahnen (Motorisierter Individualverkehr) (EAÖ, 6.3.1)
  • idealerweise die Zusammenführung der zu verknüpfenden Verkehrsmittel in den Hauptlastrichtungen am selben Bahnsteig bzw. direkt gegenüber (EAÖ, 6.3.1)
  • Wichtige Zielorte an den Haltestellen sollen leicht und barrierefrei erreichbar sein. Dabei sollen stets die Wegeketten berücksichtigt werden (H BVA, 3.4)

Die Sicherheit gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern ist zu gewährleisten: „Um eine Gefährdung am Fahrbahnrand wartender Fahrgäste zu vermeiden (z.B. Außenspiegel) bietet es sich an, in einem Abstand von 60 cm von der Bussteigkante eine Sicherheitslinie zu markieren, idealerweise mittels taktiler Leitstreifen.“ (H VÖ, 5.2) Wird die Radverkehrsführung im Haltestellenbereich als „Gehweg für Radfahrer frei“ ausgestaltet, ist eine taktile (Fußgänger-)Führung mit Leitstreifen möglich und auch vorzusehen. (EAÖ, 6.2.1)

Für den Einstieg in Fahrzeuge soll „[d]ie Höhendifferenz (Reststufe) zwischen Oberkante Bahnsteig und Fahrzeugboden […] 5 cm nicht überschreiten. Der Abstand zum Fahrzeug (Spaltbreite) soll ebenfalls maximal 5 cm betragen.“ (EAÖ, 6.4.3)

Weitere Informationen finden Sie unter Barrierefreiheit.

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  • Durch ein Vergrößern der Bordsteinhöhe an Haltestellen wird für ein bequemen und barrierefreien Einstieg in Bus und Straßenbahn gesorgt. (6)

Was ist an Umsteigepunkten des ÖPNV zu beachten?

„Verknüpfungsanlagen müssen einfach und direkt zu Fuß, mit dem Fahrrad sowie gegebenenfalls mit anderen Verkehrsmitteln erreichbar sein. Um dies zu gewährleisten, sind die Anlagen so zu platzieren, dass sie sich an den Schnittpunkten von Fußgänger- und Radverkehrsachsen bzw. günstig innerhalb der Netze des Zubringerverkehrs befinden. Soweit angrenzende Verkehrswege gequert werden müssen, sind sichere und attraktive Querungsstellen einzurichten.“ (H VÖ, 3.1) Verknüpfungsanlagen müssen direkt, sicher, barriere- und umwegfrei an das Fußwegenetz aus allen maßgeblichen Richtungen angebunden sein. Niveauunterschiede sind zu vermeiden oder aber müssen barrierefrei ausgestaltet werden (H VÖ, 3.2.2).

Um die Fußwege möglichst kurz zu halten, ist eine Verknüpfungsanlage kompakt zu halten (H VÖ, 3.1). Bei Haltestellen mit Verknüpfungsfunktion sind folgende Punkte zu berücksichtigen:

  • direkte, umwegfreie, barrierefreie und kurze Umsteigewege
  • entlang der Umsteigewege möglichst keine Querungen von ÖPNV- und MIV-Fahrbahnen
  • die Zusammenführung aller Linien mit gleicher Zielrichtung an jeweils einem Halteplatz oder zumindest an benachbarten Halteplätzen
  • idealerweise die Zusammenführung der zu verknüpfenden Verkehrsmittel in den Hauptlastrichtungen am selben Bahnsteig bzw. direkt gegenüber („bahnsteiggleicher Umstieg“) (EAÖ, 6.3.1).

Bei Verknüpfungsanlagen straßengebundener Verkehrsmittel (des ÖV) auf abgesetzten Flächen ist zu beachten, dass eine Beeinträchtigung des ÖV im Ausfahrtsbereich durch andere Verkehre vermieden werden sollte, z.B. durch Parkhauszufahrt/-Ausfahrt, querende Fußgänger (H VÖ, 2.5). Bei der Konzeption externer Verknüpfungen sind maßgebende Verkehrsströme zu anderen Verknüpfungsanlagen zu berücksichtigen. Zum Beispiel im Falle des Fußverkehrs an einem ZOB sind das die verkehrlichen Beziehungen zum Bahnhof, zu Taxiständen, zu Parkständen und zu Fußgängerzonen (H VÖ, 2.5.1). Im Rahmen der verkehrlichen Eignungsprüfung sind unter anderem die Einbindung der Verknüpfungsanlage in das Wegenetz für den Fußgänger- und Radverkehr sowie die Anzahl und Lage der Zu- und Abgänge zur Verknüpfungsanlage zu untersuchen (H VÖ, 2.5.1). Die Erreichbarkeit von Verknüpfungsanlagen auf Kreisverkehrsinseln kann für Fußgänger problematisch sein (H VÖ, 4.2.2)

Die Schaffung neuer Erschließungswege kann sinnvoll sein, ausgedehnte Verknüpfungsanlagen sind mit mehreren Ein- und Ausgängen zu versehen. Die Konfliktpunkte mit anderen Verkehrsteilnehmern sind zu entschärfen, nötigenfalls mittels Querungshilfen. Die Fußwege für Fahrgastströme, Rollstuhlfahrer und Personen mit Reisegepäck sind ausreichend zu dimensionieren (H VÖ, 3.2.2 und 3.4). Die Platzierung von Verknüpfungsanlagen in und entlang der Hauptlinien der Fußgängerströme steigert ihre Bedeutung (H VÖ, 3.3).

Wie ist der Radverkehr an Haltestellen vorbei zu führen?

Die Führung des Radverkehrs ist an Haltestellen stets problematisch, insbesondere wenn er auf Gehwegniveau geführt wird. Hier gibt es, trotz eindeutiger Regelung in der Straßenverkehrs-Ordnung StVO regelmäßig Konflikte zwischen wartenden oder einsteigenden Fahrgästen und einzelnen Radfahrerinnen und Radfahrern. Die sich darauf beziehenden Fragestellungen werden in der Rubrik „Gemeinsame und getrennte Fuß- und Radwege“ beantwortet:

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  • Der Radverkehr sollte an Haltestellen auf der Fahrbahn geführt werden, um Konflikte mit dem wartenden, ein- und ausseigenden Fußverkehr zu verneiden. (7)

Welche Verkehrssicherheits-Maßnahmen sind für das Queren von ÖPNV-Trassen vorzusehen?

Die Anzahl von Querungsstellen auf „offener“ Strecke ist zu begrenzen, allerdings benötigen Gehwegverbindungen solche Querungsanlagen. Hier ist planerisch abzuwägen und gegebenenfalls die Bahnstrecke durch Absperrungen wie Geländer oder Hecken gegen „wildes Queren“ zu sichern (EAÖ, 7.4.3).

Als Grundform zur Querung von Straßenbahntrassen sollte die „Z-Form“ gewählt werden (EAÖ 7, Bild 144). Umlaufsperren sollten großzügig dimensioniert werden, damit auch überbreite Kinderwagen, Fährräder mit Anhänger und Rollstühle sie passieren können (EAÖ, 7.1).

Bei Mittelbahnsteigen mit vorhandener Aufstellfläche und ohne Lichtsignalanlage LSA kann die sichere Fahrbahnquerung mittels Fußgängerüberweg FGÜ realisiert werden (EAÖ 6.2.2, Berücksichtigung der R-FGÜ). „Die Anlage von FGÜ über Straßen mit Schienenbahnen auf eigenem Gleiskörper erfordert in der Regel die Abschrankung mit versetzten Absperrungen (Geländer/Umlaufgitter) an den Übergängen über den Gleisraum.“ (R-FGÜ, 2.1 (5), EAÖ 7, Bild 144) Bei straßenbündigen Bahnkörpern sind Fußgängerüberwege (FGÜ) nicht zulässig (R-FGÜ, 2.1 (2)).

„Zwischen besonderen Bahnkörpern und der Fahrbahn ist entsprechend der BOStrab eine Aufstellfläche anzuordnen (vgl. Bild 144 [EAÖ 7]). Kann dies aus Gründen der Flächenknappheit oder gestalterischen Gründen nicht vorgesehen werden, muss die Querung der Gleise wie auch der Fahrbahn signalisiert werden (vgl. Abschnitt 7.3 [EAÖ]).“ Auf eine Signalisierung kann verzichtet werden wenn

  • Aufstellflächen vorhanden sind/angelegt werden können,
  • die Gleisquerung außerhalb signalisierter Knotenpunkte liegt,
  • die Querungsstelle für Fußgänger, Radfahrer und mobilitätseingeschränkter Personen bei Tag und Nacht deutlich erkennbar ist und
  • die Gleistrasse auf einer ausreichenden Länge (abhängig von der Fahrgeschwindigkeit) auch bei Nacht gut einsehbar ist (EAÖ, 7.1).

Die Entscheidung, ob eine Fußgängerquerung signaltechnisch auszustatten ist, muss standortabhängig abgewogen werden (vgl. EAÖ, 7.3). „Eine signaltechnische Sicherung des Gleisbereiches erfolgt vom Individualverkehr unabhängig vorzugsweise durch

  • eine ROT-DUNKEL-Schaltung
  • oder durch ein Warnlicht (gelbes Springlicht).

Die Sicherung durch ROT-DUNKEL-Schaltung oder Warnlicht ist wegen der flexibleren Abstimmung von Nahverkehrsfahrzeugen und querenden Fußgängern (entfallende Mindestgrünzeiten) einer Vollsignalisierung (ROT/GRÜN) vorzuziehen.“ (EAÖ, 7.3) Eine ROT-GRÜN-Schaltung ist nur erforderlich, wenn zwischen ÖV-Trasse und IV-Fahrbahn keine Aufstellfläche angeordnet wird. In diesen Fällen muss die komplette Querung durchsignalisiert werden (vgl. §16 Abs. 8 BOStrab). „Unabhängig von der Singalisierungsphilosophie ist darauf zu achten, dass zur besseren Beachtung der Signalisierung durch die Fußgänger das Signal unmittelbar nach dem Passieren des Nahverkehrsfahrzeuges erlischt.“ (EAÖ, 7.3) „Dem sicheren Zugang zur Haltestelle ist Vorrang gegenüber einer ungestörten „Grünen Welle“ [für den Individualverkehr IV] zu geben.“ (EAÖ, 7.4.1)

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in der entsprechenden Themengruppe Fußgänger und öffentlicher Personennahverkehr auf unserer Website www.fuss-ev.de und im Kapitel „Straßenbahn- und Bushaltestellen“ unserer Veröffentlichung „Querbuch“, in dem Sie erfahren, wie Fußgänger am besten über die Straße kommen. Diese Broschüre können Sie für nur 4,00 Euro (ab 5 Exemplaren 2,50 Euro) + Versandkosten in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr – Queren bestellen.
Bei Problemen auf dem Weg zur Haltestelle: Rechtliche Hintergründe zum illegalen und legalisierten Parken auf Gehwegen sowie Infos, wie man sich dagegen wehren kann, stehen auf www.gehwege-frei.de. Wer zuständig ist für weitere Hindernisse wie abgestellte Fahrräder, Schlaglöcher, Stelltafeln, Gastronomie etc. und wie man sich an die Behörde wenden kann, finden Sie auf Hindernisfreie Gehwege.

Richtlinien

EAÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011

H VÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personennahverkehr H VÖ, Ausgabe 2009

RAL - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL, Ausgabe 2012

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006

RIN - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtline zur integrierten Netzgestaltung RIN, Ausgabe 2008.

R-FGÜ - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen R-FGÜ 2001, Berlin 2001

EvöV - Empfehlungen für einen verlässlichen öffentlichen Verkehr, Ausgabe 2017 (R 2) ersetzen: Verlässliche Bedienung im öffentlichen Personenverkehr - Empfehlungen zur Vermeidung von Verspätungen, Anschlussverlusten und deren Auswirkungen, Ausgabe 2004

Literaturverzeichnis

(1) Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und Fuss e.V. (2000): Zu Fuß zur Haltestelle, S. 2, verfügbar: https://www.srl.de/dateien/dokumente/de/FNOTE02.pdf

(2) Verkéiers Verbond (2012): Empfehlungen zur Gestaltung von Bushaltestellen, S. 12, verfügbar: https://www.mobiliteit.lu/sites/default/files/.../20120913_brochure_arrets_bus_d.pdf

(3) Bundesanstalt für Straßenwesen bast, Bericht (2007): Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ÖPSV, S. 13f, verfügbar: https://bast.opus.hbz-nrw.de/files/166/M190.pdf

(4) Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und Fuss e.V. (2000): Zu Fuß zur Haltestelle, S. 3, verfügbar: https://www.srl.de/dateien/dokumente/de/FNOTE02.pdf

(5) Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (Hrsg.): Haltestellen im Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen – Teil 1: Straßengebundener ÖPNV. URL: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjTvtzM9ZXkAhVE16QKHSRgCyAQFjAAegQIBhAC&url=https%3A%2F%2Fwww.zvbn.de%2Fbibliothek%2Fdata%2Fvbn_Haltestellenkonzept_LANGl.pdf&usg=AOvVaw3m3Wg6A15Q8o5sXqSakv7p

(6) Kanton St. Gallen (2012): Attraktive und gut zugängliche Bushaltestellen. Empfehlung zur Anordnung und Gestaltung der Haltestellen im öffentlichen Personennahverkehr, S. 43ff, verfügbar: https://fussverkehr.ch/wordpress/wp-content/uploads/2018/.../Bushaltestellen_SG.pdf

(7) Bundesanstalt für Straßenwesen bast, Bericht (2007): Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ÖPSV, S. 13, verfügbar: https://bast.opus.hbz-nrw.de/files/166/M190.pdf