Fussverkehrsanlagen

Häufig fordern Bürger und Kommunalpolitiker den Einbau einer Lichtsignalanlage (Ampel), um die Sicherheit für den Fußverkehr zu verbessern, weil ihnen andere Möglichkeiten nicht so geläufig sind. Abgesehen davon, dass diese Querungsanlagen mitunter lediglich den Autoverkehrsfluss fördern und die Grünzeiten für den Fußverkehr sich als Restgrößen nach der Kfz-Signalisierung ergeben, sind Ampeln kostenintensiv und nur unter bestimmten Voraussetzungen eine angemessene Maßnahme. Die Regelwerke sehen in Deutschland viele andere Möglichkeiten für eine sichere und komfortablere Querung von Fahrbahnen durch den Fußverkehr vor.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

• Welche Knotenpunktarten sind unter welchen Bedingungen sinnvoll?
• Wann sollen Querungsanlagen eingerichtet werden?
• In welchen Abständen sind in einem Straßenzug Querungsanlagen anzubieten?
• In welchen Fällen werden Querungsanlagen als nicht erforderlich angesehen?
• Wie kann die Überquerbarkeit von Fahrbahnen für den Fußverkehr verbessert werden?
• Welche Anforderungen werden an Knotenpunkte innderhalb bebauter Gebiete gestellt?
• Welche Gesichtspunkte sind bei Querungsanlagen in Städten zu berücksichtigen?
• Welche Gesichtspunkte sind bei außerörtlichen Querungsanlagen zu beachten?
• Welche Besonderheiten gibt es hinsichtlich der Verknüpfung mit dem öffentlichen Personennahverkehr?
• Wie stellt sich die Situation bei Kreisverkehren dar?
• Wie sind Querungsanlagen möglichst barrierefrei zu gestalten?
• Gibt es eine Qualitätskontrolle?

Welche Knotenpunktarten sind unter welchen Bedingungen sinnvoll?

"Die Auswahl geeigneter Knotenpunkte richtet sich nach der Netzfunktion der zu verknüpfenden Straße, nach ihren Verkehrsstärken, dem Unfallgeschehen sowie der städtebaulichen und straßenräumlichen Situation..." (RASt 06, 5.3.1) Dabei wird unterschieden zwischen "Einmüdungen oder Kreuzungen mit Rechts-vor-links-Regelung"

"Einmündungen oder Kreuzungen mit Rechts-vor-Links-Regelung sind in der Regel bei Erschließungsstraßen geeignet, die

• gleichrangig sind,
• mit niedrigen Geschwindigkeiten z. B. in Tempo-30-Zonen befahren werden und
•  bei denen die Verkehrsstärke von 800 Kfz/h als Summe über alle Zufahrten nicht überschritten wird.
•  Diese Vorfahrtsregelung bewirkt eine Geschwindigkeitsreduktion im Annäherungsbereich" (RASt 06, 5.3.2)
• "Einmündungen oder Kreuzungen mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen sind in der Regel geeignet, wenn" (RASt 06, 5.3.2)
• die Straßen unterschiedliche Ränge besitzen
• die Verkehrsstärken sich deutlich unterscheiden
• ÖPNV-Linien verkehren (vgl. RASt 06, 5.3.2)

"Einmündungen oder Kreuzungen mit Lichtsignalanlage (in der Regel mit Linksabbigerschutz) sind in der Regel geeignet

• beim Umbau oder Neubau, ..., wenn bei anderen Grundformen Verkehrsdefizite zu erwarten wären,
• an bestehenden Knotenpunkten , wenn sich wiederholt Vorfahrtsunfälle , Unfälle zwischen Linksabbiegern und Gegenverkehr oder Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und überquerenden Radfahrern oder Fußgängern ereignet haben oder zu erwarten sind, die durch eine Lichtsignalanlage hätten vermieden werden können und wenn sich andere Maßnahmen als wirkungslos erwiesen haben oder keinen Erfolg versprechen
• ... zur Verbersserung der Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänge rund Radfahrer" (RASt 06, 5.3.2)

Kreisverkehre

• "sind bei Beachtung der entwurfstechnischen Regelwerke sichere Straßenverkehrsanlagen für alle Verkehrsteilnehmer. Für Fußgänger und Kraftfahrer ist bei einstreifiger Verkehrsführung die Sicherheit besonders groß" (M AKV 2006, 1.4.1)
• "Der Einsatz kleiner Kreisverkehre bedarf einer besonderen Überprüfung ... wenn die signaltechnische Sicherung von Überquerungsstellen - z. B. zur Schulwegsicherung - erforderlich ist oder gewünscht wird" (RASt 06, 5.3.2)
• "Fußgänger und Radfahrer profitieren von den geringen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugverkehrs, ..., einfachen und übersichtlichen Verhältnissen sowie von den kurzen Überquerungen" (M AKV 2006, 1.4.1)
  An zweistreifigen Kreiszufahrten kann der Fußgänger- und Radverkehr nicht bevorrechtigt geführt werden" (M AKV 2006, 2.3)

Wann sollen Querungsanlagen eingerichtet werden?

Bei beidseitigem Fußverkehr an Straßen sind generell Querungen zu berücksichtigen. Die Ausführung der Querungsanlagen hängt von den sonstigen Randbedingungen ab (EFA, 3.1.1). Straßen mit zwei Fahrstreifen bis 8,50 m Fahrbahnbreite benötigen Querungsanlagen, wenn die Verkehrsstärke in beiden Fahrtrichtungen zusammen (im Querschnitt)

• mehr als 1.000 Kfz/Spitzenstunde und die Geschwindigkeit 50 km/h oder
• mehr als 500 Kfz/Spitzenstunde und die Geschwindigkeit mehr als 50 km/h beträgt (EFA, 3.3.2.1).

An Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage sind Querungsanlagen an allen Zufahrten vorteilhaft. Sollte ausnahmsweise eine Abrückung nötig sein, kann die Querungsanlage um maximal 4,00 m in die einmündende Straße hinein abgesetzt werden (EFA, 3.3.6).

Hat eine Straße mehr als zwei Fahrstreifen, so kommt vorzugsweise die punktuelle Sicherung der Querung für Fußgänger durch eine Lichtsignalanlage LSA in Frage. Besteht an solchen Straßen linienhafter Querungsbedarf, ist der Fußverkehr auf punktuelle Querungsanlagen zu bündeln (EFA, 3.3.2.3). Darüber hinaus soll, wenn bauliche Maßnahmen keine ausreichend sichere Querung ermöglichen, es häufig zu Unfällen (mit Fußgängerbeteiligung) kommt und/oder besonders schutzbedürftige Personen eine Straße regelmäßig an einer bestimmten Stelle queren, eine LSA eingerichtet werden (RiLSA, 1.2.1). Auch „bei hoch belasteten Straßen [außerorts] kann es erforderlich sein, Querungsstellen mit Lichtsignalanlagen auszustatten.“ (RAL, 6.4.10)

In welchen Abständen sind in einem Straßenzug Querungsanlagen anzubieten?

Zu dieser recht entscheidenden Fragestellung gibt es in den aktuellen Regelwerken keinerlei Aussage.

„Fußgänger haben Fahrbahnen […] „zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten, und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen […] oder auf Fußgängerüberwegen.“ (StVO, § 25 (3)). Auf der einen Seite werden also Fußgängerinnen und Fußgänger zur Nutzung bestimmter Querungsanlagen geradezu verpflichtet, auf der anderen Seite gibt es für Verantwortliche für den Straßenbau oder die Verkehrssicherheit nicht einmal eine Empfehlung, in welchen Abständen solcherart Übergänge mindestens vorzusehen sind. Zwar ist der § 25 nicht zeitgemäß, da er andere Querungsanlagen als die genannten nicht gelten lässt, die aber gebaut werden. Zum anderen wird durch diese Aussage die Einrichtung von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen erschwert, die ein linienhaftes Queren ermöglichen sollen. Dennoch ist dies derzeit geltendes Recht. 

Ein herausragendes Merkmal des Fußverkehrs ist seine Umwegempfindlichkeit. So haben umfassende internationale Vergleiche von Fußgängerunfällen eindeutig ergeben, dass nicht die Art der Querungsanlage entscheidend ist, sondern deren Anzahl in einem Straßenabschnitt. [1] Deshalb wird empfohlen, Querungsanlagen in Abständen von höchstens 100 bis 150 Metern einzurichten. Diese Aussage wurde bereits 1985 in einem Regelwerk erstmals aufgenommen und ist dann bei den Neuauflagen wieder entfallen. [2]

In welchen Fällen werden Querungsanlagen als nicht erforderlich angesehen?

Keine Querungsanlagen werden benötigt, wenn die Geschwindigkeit V85 des Fahrverkehrs infolge von Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung unter 25 km/h liegt. Anmerkung zur V85: Damit ist das Tempo gemeint, dass von 85% der unbehindert fahrenden Pkw auf nasser Fahrbahn nicht überschritten wird.

Darüber hinaus werden in der Regel keine Querungsanlagen benötigt, wenn

• kein besonders ausgeprägter Querungsbedarf besteht,
• bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h die Verkehrsstärke in beiden Fahrtrichtungen zusammen nicht mehr als 500 Kfz/Spitzenstunde beträgt oder
• bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h die Verkehrsstärke nicht mehr als 250 Kfz/h in beiden Fahrtrichtungen zusammen (im Querschnitt) beträgt. (EFA, 3.3.2.1 und RASt 6.1.8.1)

Wie kann die Überquerbarkeit von Fahrbahnen für den Fußverkehr verbessert werden?

Elemente oder Maßnahmen zur Verbesserung der Querbarkeit von Fahrbahnen sind:

• die Reduzierung der Fahrbahnbreite,
• das Vorziehen der Seitenräume (auch als Gehwegnasen oder Fußgängerkaps bezeichnet),
• die Markierung eines Seitenstreifens vor Parkplätzen neben der Fahrbahn,
• der Einsatz eines Fahrbahnteilers (Mittelinseln oder Mittelstreifen),
• eine Teilaufpflasterung (oder auch der Einsatz von Plateaupflasterungen),
• eine Gehwegüberfahrt an Kreuzungen oder Einmündungen
• die Einrichtung eines Fußgängerüberweges FGÜ,
• der Einbau einer Lichtsignalanlage LSA
• nicht abgerückte Querungsanlagen an Knotenpunkten
• Geschwindigkeitsüberwachungen zur Einhaltung einer angemessenen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs,
• die Erhöhung der Aufmerksamkeit für den Fahrverkehr, z.B. durch gelbe Blinklichter, durch Markierungen und/oder durch entsprechende Gestaltung (EFA, 3.1.5).
• vermehrte Überquerungshilfen für den Fuß- und Radverkehr (E Klima 2022 – Steckbriefe RASt)
• geringe Wartezeiten des Rad- und Fußverkehrs an Überquerungen mit Lichtsignalanlage (E Klima 2022 3.1)

Von großer Bedeutung sind kurze Ampelwartezeiten (RIN, 5.5; EFA, 2.3, 2.5), „Fußgänger bevorzugen Straßenquerungen in einem Zug“ (H LiS, 2.2.1), sie haben „zum Ziel, den Weg mit möglichst geringen Reise- oder Verlustzeiten und einer möglichst kleinen Anzahl an Halten zurückzulegen (Nutzeroptimum).“ (H LiS, 2.5)

Über- und Unterführungen sollen nur noch neu angelegt werden, wenn dies durch die topographischen Verhältnisse Vorteile für die Fußgänger bietet. (EFA, 3.3.7.1)

Eine Unterführung (Tunnel) ist eine sehr kostenintensive Maßnahme, die auch in der Regel nicht komfortabel für Fußgängerinnen und Fußgänger ist. Sie sollte nur in Ausnahmefällen zur Anwendung kommen. Bestehende Unterführungen sollen mittel- bis langfristig durch plangleiche Querungsanlagen ersetzt werden. Ausnahmen in ebenem Gelände: Bei tief liegenden ÖPNV-Haltestellen, bei Straßen mit autobahnähnlichem Charakter oder bei speziellen, attraktiven Gestaltungen. Belebte Zusatzeinrichtungen wie Kioske können die soziale Kontrolle und damit die Akzeptanz erhöhen. (EFA, 3.3.7.1)

Unterführungen sollen mindestens 3 Meter breit sein und eine lichte Höhe von 2,50 Metern aufweisen. Bei gemeinsamer Benutzung durch Fußgänger und Radfahrer sind mindestens 4 Meter Breite und 3 Meter Höhe anzustreben (RASt, 6.1.8.8).

Bauliche oder topographische Hindernisse lassen sich durch Brücken bzw. durch Arkaden oder Passagen überwinden. Konstruktionsbedingt sind bei Überführungen in der Regel größere Höhenunterschiede zu bewältigen als bei Tunnels. Für Überführungen im Freien sind mechanische Hilfsmittel (Rolltreppe, Aufzug) zur Überwindung der Höhendifferenz teuer und störungsanfällig. Dem Witterungsschutz, besonders in exponierten Windlagen, ist Rechnung zu tragen. (EFA, 3.3.7.1)

Sowohl Über- als auch Unterführungen sollen bei gemeinsamer Nutzung eine Trennung (gemäß Zeichen 241 StVO) von Fuß- und Radweg aufweisen (RASt, 6.1.8.8).

Weitere Hinweise zu Aussagen aus den Regelwerken finden Sie unter

• Lichtsignalanlagen (Ampeln)
• Fußgängerüberwege (Zebrastreifen)
• Vorgezogene Seitenräume, Mittelinseln und Mittelstreifen sowie
• Plateaupflasterung, Teilaufpflasterung und Gehwegüberfahrten.

Welche Anforderungen werden an Knotenpunkte innderhalb bebauter Gebiete gestellt?

"Knotenpunkte müssen

• aus allen Knotenpunktzufahrten rechtzeitig erkennbar sein,
• begreifbar sein, um für alle Verkehrsteilnehmer die Bevorrechtigung, mögliche Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern sowie Einordnungs- und Abbiegemöglichkeiten zu verdeutlichen,
• so übersichtlich sein, dass zumindest alle Wartepflichtigen bei der Annäherung an einen Gefahrenpunkt die bevorrechtigten Verkehrsteilnehmer rechtzeitig sehen können,
• gut und sicher befahrbar bzw. begehbar sein" (RASt 06, 6.3.1)

Welche Gesichtspunkte sind bei Querungsanlagen in Städten zu berücksichtigen?

Im Sinne der Verkehrssicherheit ist eine weitgehende Trennung des Fußgängerlängsverkehrs vom Fahrverkehr anzustreben. Vorhandener Querungsbedarf ist durch linienhafte Anlagen zu unterstützen. Eine Bündelung empfiehlt sich erst bei hohen Verkehrsstärken im Kfz-Verkehr (EFA, 1.2).

Die Querungsanlagen sollten die Nutzung des Straßenraums widerspiegeln. Kreuzende starke Fußverkehrsströme oder starker Fahrverkehr erfordern punktuelle Querungen, linienhafte Fußverkehrsströme und eine starke geschäftliche Nutzung sollten dagegen durch linienhafte Querungsmöglichkeiten bestärkt werden (EFA, 3.3.1) Bei überwiegend linearem Überquerungsbedarf sind durchgehende Mittelstreifen als Überquerungsanlage typische Entwurfsituationen (RASt, 5.2.1). In den Regelwerken wird empfohlen, einen „besonderen“ Überquerungsbedarf zu berücksichtigen: „Besonderer Überquerungsbedarf ergibt sich dort, wo

• eine starke Fußgängerverbindung eine Hauptverkehrsstraße kreuzt, etwa wo eine Fußgängerzone oder eine andere wichtige Wegeverbindung auf die Hauptverkehrsstraße trifft oder wo die Hauptverkehrsstraße notwendigerweise durch den zentralen Platzbereich verläuft („flächiger Überquerungsbedarf“);
• die beidseitige städtebauliche Nutzung in einem Straßenabschnitt dichte Querbeziehungen aufweist („Linearer bzw. besonderer linearer Querungsbedarf“)

"Bei Einmündungen und Kreuzungen sollen die Fußgänger über wartepflichtige Zufahrten umwegfrei geführt werden. Werden Teilaufpflasterungen eingesetzt, sollten sie in der Gehrichtung der Fußgänger liegen" (RASt 06, 6.3.3.1)

"Mittelinseln sind notwenfig, wenn bei der Überquerung weiträumihger Knotenpunktarme die TEilfurt für Fußgänger bzws. Radfahrer in verschiedenenPhasen freigegeben werden." (RASt 06, 6.3.4.1)

"Beim Entwurf eines Knotenpunkts, insbesondere bei der Wahl der Querschnittsaufteilung in den Zufahrten, der Anlage von Mittelinseln sowie der Lage und Größe der Aufstellflächen ist möglichst eine umwegfreie geradlinige Führung des Fußgängerverkehrs anzustreben. Dazu ist grundsätzlich an jedem Knotenpunktarm eine Fußgängerfurt möglichst in der Linie der direkten Gehwegverbindungen anzulegen." (RASt 06, 6.3.4.1)

Von diesen Formen des Überquerungsbedarfs ist deutlich der „punktuelle Überquerungsbedarf“ zu unterscheiden, der regelmäßig in den anderen Abschnitten des Stadtstraßennetzes auftritt und dem mit den gängigen Elementen wie z.B. Mittelinsel, Fußgängerüberweg oder Lichtsignalanlage entsprochen wird.“ „Punktueller Überquerungsbedarf besteht an allen Kreuzungen und Einmündungen des Hauptverkehrsstraßennetzes, linearer Überquerungsbedarf in allen Straßenräumen mit beidseitigem geschlossenen Geschäftsbesatz. [...] Flächiger Überquerungsbedarf ergibt sich an Straßenabschnitten, die durch Quartiere mit zusammenhängenden publikumsintensiven Einrichtungen (z.B. Universitätsnutzungen), zwischen publikumsintensiven Einrichtungen (z.B. Bahnhof) und einer Fußgängerzone verlaufen oder das System innerstädtischer Fußgängerbereiche durchtrennen.“ (Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf 3.)

Querungsanlagen für den Fußverkehr sollen nicht vom Knotenpunktbereich abgerückt werden. Nur so bleibt der Grundsatz der Straßenverkehrsordnung (StVO §9(3)) gültig, dass die geradeaus gehenden Fußgänger Vorrang vor den abbiegenden Fahrzeugen haben (EFA, 3.3.2.4). Die Abrückung der Fußgängerfurten an Knotenpunkten ist nur in Ausnahmefällen akzeptabel, wenn aufgrund großer notwendiger Abbiegeradien der Knotenpunkt aufgeweitet werden muss, wodurch lange Querungswege für Fußgänger und damit lange Räumzeiten an der Lichtsignalanlage entstehen (EFA, 3.3.5.2).

Querungsanlagen zwischen Knotenpunkten dürfen nicht in engen Kurven, hinter Kuppen oder an sonstigen Stellen mit starker Sichteinschränkung liegen (EFA, 3.3.2.4). In Straßen mit Gehwegen sollte auf Dreiecksinseln mit freiem Rechtsabbiegen grundsätzlich verzichtet werden (EFA, 3.3.5.2). Fahrbahnbreiten bei Straßen mit zwei Fahrstreifen von über 7 m sind ungünstig zu queren und sollten auf eine Verschmälerung hin überprüft werden (EFA, 3.3.2.2).

Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen im Kraftfahrzeugverkehr erhöhen die Sicherheit. Sie können sicherstellen, dass die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auch tatsächlich eingehalten werden (EFA, 1.2). Eine Verminderung der Fahrgeschwindigkeit kann erreicht werden, indem ein Versatz der Fahrbahn um mindestens ihre eigene Breite vorgenommen wird (EFA, 3.3.3.1).

Umsetzungsvorschlag / Es geht auch besser

• Aus Gründen der Sicherheit sollte das Parken frühzeitig vor dem Knotenpunkt verhindert werden, um Sichtbeziehungen zum Seitenraum herzustellen. [3]
• Als bauliche Maßnahmen zum Verhindern des Zuparkens von Knotenpunktbereichen können Poller, Betonsitzbänke oder Radabstellanlagen dienen. [4]
• Derzeit ist das Parken, sofern nicht verboten, bis zu 5 Meter an den Knotenpunktbereich erlaubt. Dies verhindert Sichtbeziehungen in den Seitenbereich und sollte verhindert werden. [5]
• "Fußgängerinnen und Fußgänger verunglücken zu über  80 % beim Queren der Straße und das nicht weil sie sich fehl verhalten sondern aufgrund falscher Abbiegemanöver oder überhöhter Geschwindigkeit von Autofahrern" Richtgeschwindigkeit Tempo 30 in der Stadt ist ein Ansatz, um Geschwindigkeitsunfälle zu bekämpfen und schwächere Verkehrsteilnehmer an nicht-bevorrechtigten Querungsanlagen zu unterstützen [6]

Welche Gesichtspunkte sind bei außerörtlichen Querungsanlagen zu beachten?

Querungsstellen werden in der Regel im Bereich von Knotenpunkten angelegt. Falls sie außerhalb von Knotenpunkten erforderlich sind, können bauliche und/oder technische Sicherungen zweckmäßig sein. Dabei ist zu beachten, dass:

• die Querungsstelle nicht als Furt zu markieren und den Fußgängern und Radfahrern die Wartepflicht durch Zeichen 205 StVO zu verdeutlichen ist,
• hinreichende Aufstellflächen vorzuhalten sind,
• gegebenenfalls die Anlage einer Mittelinsel zweckmäßig sein kann (hohe Frequentierung, besonders schutzbedürftige Personen),
• eine gute Erkennbarkeit durch den Kfz-Verkehr zu gewährleisten ist (in diesem Zuge aufgestellte Beleuchtungen dürfen nicht auf der Mittelinsel platziert werden),
• keine Beeinträchtigung des Sichtkontakts zwischen nicht motorisiertem Verkehr und Kfz-Verkehr entstehen darf und
• eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Bereich der Querungsstelle zu prüfen ist (RAL, 6.4.10)

Bei Straßen mit mehr als 2 Fahrstreifen sind außerhalb von Knotenpunkten nur planfreie Querungen zulässig (EFA, 5.3). Eine Beleuchtung von Fußwegen außerorts ist in der Regel entbehrlich, außer an Knotenpunkten und Bushaltestellen (EFA, 5.4).

„Knotenpunkte und Querungsstellen müssen aus einer Entfernung erkennbar sein, die es den Kraftfahrern gestattet, gegebenenfalls vor kreuzenden bzw. ein- und abbiegenden Kraftfahrzeugen sowie Radfahrern und Fußgängern anzuhalten.“ (RAL, 6.6.1) Das Sichtfeld aller (wartepflichtigen) Verkehrsteilnehmer muss von „ständigen Sichthindernissen (auch Wegweisern) und sichtbehinderndem Bewuchs freigehalten werden.“(RAL, 6.6.1). „Insbesondere bei schwierigen Sichtverhältnissen für den einfahrenden Verkehr oder eingeschränkter Erkennbarkeit für den bevorrechtigten Verkehr sowie bei der Führung von Radfahrern und Fußgängern über die bevorrechtigte Straße ist zu prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist. Dies gilt auch, wenn als Querungshilfe für Radfahrer und Fußgänger eine Mittelinsel geplant wird.“ (RAL, 6.3.3.5)

An Querungsstellen außerorts ohne Lichtsignalanlage LSA ist die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs auf 70 km/h zu beschränken. Alternativ sind LSA zulässig. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen sind zu überwachen. Fußgängerüberwege FGÜ sind nicht zulässig.

• „Radfahrer und Fußgänger auf Sonderwegen müssen beim Queren von Fahrbahnen sicher geführt werden. Die Querungsstelle soll aus einer Entfernung erkennbar sein, die es den Kraftfahrern ermöglicht, sich rechtzeitig auf querende Radfahrer und Fußgänger einzustellen.“ (RAL, 6.4.10)
• „Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, soll die Querung nah zur übergeordneten Fahrbahn (in der Regel bis zu 4,00 m entfernt) über die Dreiecksinsel und den großen Tropfen erfolgen.“ (RAL, 6.4.6, Rechtsabbiegetyp RA1)
• „Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, soll die Querung nah zur übergeordneten Fahrbahn (in der Regel bis zu 4,00 m entfernt) über den kleinen Tropfen erfolgen.“ (RAL, 6.4.6, Rechtsabbiegetyp RA2)
• „Wenn Radfahrer und Fußgänger auf einem Sonderweg parallel zur übergeordneten Fahrbahn über die untergeordnete Zufahrt geführt werden, soll die Querung abgesetzt von der übergeordneten Fahrbahn (in der Regel mindestens 6,00 m entfernt) wartepflichtig (ohne Furtmarkierung) über den kleinen Tropfen erfolgen.“ RAL, 6.4.6, Rechtsabbiegetyp RA4, vgl. Abschnitt 6.8.2)
• „Wenn Radfahrer und Fußgänger auf einem Sonderweg parallel zur übergeordneten Fahrbahn über die untergeordnete Zufahrt geführt werden, soll die Querung nah zur übergeordneten Fahrbahn (in der Regel bis zu 4,00 m entfernt) auf einer für den Radverkehr bevorrechtigten (rot eingefärbten) Furt über den kleinen Tropfen erfolgen.“ (RAL, 6.4.6, Rechtsabbiegetyp RA5, vgl. Abschnitt 6.8.2)
• „Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über eine untergeordnete Zufahrt einer Straße der EKL 3 geführt werden müssen, sollen diese aus Sicherheitsgründen in der Regel nicht bevorrechtigt werden. [...] Die Querung der untergeordneten Zufahrt soll in diesem Fall abgesetzt von der bevorrechtigten Fahrbahn (in der Regel mindestens 6,00 m entfernt) wartepflichtig über den Fahrbahnteiler erfolgen. Die Aufstellfläche im Bereich des Fahrbahnteilers ist in der Regel 2,50 m breit. Die Wartepflicht ist durch Verkehrszeichen zu verdeutlichen, eine Furtmarkierung oder Roteinfärbung ist nicht zulässig.“ (RAL, 6.8.2)

„Verläuft über eine Dreiecksinsel eine Rad- oder Fußgängerfurt (nur bei Rechtsabbiegetyp RA1). sollen die neben den Furten verbleibenden Inselkanten mindestens 1,50 m lang sein.“ (RAL, 6.4.9)

Welche Besonderheiten gibt es hinsichtlich der Verknüpfung mit dem öffentlichen Personennahverkehr?

Die Anzahl von Querungsstellen auf „offener“ Strecke ist zu begrenzen, allerdings benötigen Gehwegverbindungen diese Querungsstellen. Hier ist planerisch abzuwägen und gegebenenfalls die Bahnstrecke durch Absperrungen wie Geländer oder Hecken gegen „wildes Queren“ zu sichern (EAÖ, 7.4.3).

Zur Sicherung der Querung auf die andere Fahrbahnseite an Haltestellen am Fahrbahnrand können folgende Maßnahmen angewendet werden:

• „Anordnung der Haltestelle in der Nähe von LSA-gesicherten Querungen
• punktuelle Querungshilfen in Fahrbahnmitte hinter dem Bus (mit versetzten Richtungshaltestellen)
• Langezogene Mittelinsel (mit gegenüberliegenden Richtungshaltestellen)
• Fahrbahnverengung in Form direkt gegenüberliegender Haltestellenkaps“ (EAÖ, 6.2.1)

Bei Mittelbahnsteigen mit vorhandener Aufstellfläche und ohne Lichtsignalanlage LSA kann die sichere Fahrbahnquerung mittels Fußgängerüberweg FGÜ realisiert werden (EAÖ, 6.2.2, dabei sind die R-FGÜ zu berücksichtigen). Aufstellflächen sind mit einer nutzbaren Mindesttiefe von 2,50 m auszuführen (EAÖ, 7.1). Bei Haltestellen in Insellagen ist die Sicherheit der Querungsvorgänge über parallele Fahrstreifen des motorisierten Individualverkehrs MIV zu gewährleisten (EAÖ, 6.2).

„Eine signaltechnische Sicherung des Gleisbereiches erfolgt vom [Fahrverkehr] unabhängig vorzugsweise durch

• eine ROT-DUNKEL-Schaltung
• oder durch ein Warnlicht (gelbes Springlicht).

Eine ROT-GRÜN-Schaltung ist nur erforderlich, wenn zwischen ÖV-Trasse und […] Fahrbahn keine Aufstellfläche angeordnet wird. In diesen Fällen muss die komplette Querung durchsignalisiert werden (vgl. §16 Abs. 8 BOStrab). Die Sicherung durch ROT-DUNKEL-Schaltung oder Warnlicht ist wegen der flexibleren Abstimmung von Nahverkehrsfahrzeugen und querenden Fußgängern (entfallende Mindestgrünzeiten) einer Vollsignalisierung (ROT/GRÜN) vorzuziehen.“ (EAÖ, 7.3). „Mit einer Signalisierung ist grundsätzlich kein Sicherheitsgewinn verbunden. Vielmehr ist, wie bei allen planerischen Überlegungen, hauptsächlich auf die Gestaltung und Übersichtlichkeit Wert zu legen.“ (EAÖ, 7.4.2)

Bei der Planung von Haltestellen nach Kreisverkehren ist darauf zu achten, dass der haltende Bus nicht den Bereich der Fußgängerquerung blockiert (EAÖ, 5.4). Die Erreichbarkeit von Verknüpfungsanlagen auf Kreisverkehrsinseln kann für Fußgänger problematisch sein (H VÖ, 4.2.2).

Weitere Hinweise zu Aussagen aus den Regelwerken finden Sie unter Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV.

Wie stellt sich die Situation bei Kreisverkehren dar?

Entwurf, Gestaltung und Vorrangregelung der Fußgängerverkehrsanlagen sind in Abstimmung mit der Führung des Radverkehrs zu entwerfen (M AKV  2006, 4.)

"in allen Knotenpunktarmen Fahrbahnteiler mit Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger vorzusehen" (M AKV 2006, 4.)

"Innerhalb bebauter Gebiete sollten die Überquerungsstellen als Fußgängerüberwege ... ausgebildet werden, um eine eindeutige und allgemein verständliche Regelung des Vorrangs zu erzielen" (M AKV 2006, 4.) Fußgängerüberwege sind bei zweistreifigen Zufahrten nicht zulässig. (vgl. M AKV 2006, 4.)

Kreisverkehre bewirken in der Regel geringere Wartezeiten für den Fußverkehr, es können sich aber auch Umwege durch die Gestalt der Kreisverkehre ergeben (EFA 3.3.6.5). Je nach Topograhie kommen Über- oder Unterführungen in Frage. Wird eine Unterführung gebaut, sollte die Mitte des Kreisverkehrs offen sein, um die Fußgängerebene zu beleuchten und besser einsehbar zu machen (EFA, 3.3.6.5).

"Die Signalisierung einzelner Furten kommt dann in Betracht, wenn einzelne Fußgänger- und Radverkehrsströme, beispielsweise im Rahmen der Schulwegsicherung, gesichert über einen Knotenpunktarm geführt werden sollen. Die Überquerungsstelle soll mindestens 20 m vom Kreisverkehr abgerückt sein, um einen Rückstau in die Kreisfahrbahn zu vermeiden." (M AKV 2006, 4.)

Die Erreichbarkeit von Verknüpfungsanlagen auf Kreisverkehrsinseln kann für Fußgänger problematisch sein (H VÖ, 4.2.2). Bei der Planung von Haltestellen nach Kreisverkehren ist darauf zu achten, dass der haltende Bus nicht den Bereich der Fußgängerquerung blockiert (EAÖ 5.4).

An sogenannten kleinen Kreisverkehrsplätzen innerorts (mit 26 bis 40 Meter Fahrbahndurchmesser) sollen die Querungsstellen nicht mehr als 4 Meter von der Kreisfahrbahn abgesetzt werden (RASt 6.3.5.8; Kreisverkehrs-Merkblatt, 4.). Dabei müssen innerorts grundsätzlich immer Mittelinseln in Kombination mit einem Fußgängerüberweg angelegt werden (RASt 6.3.5.8; Kreisverkehrs-Merkblatt, 4.). Auch „normale“ Kreisverkehre sollten innerorts Überquerungsstellen besitzen, die nicht weiter als 5,00 Meter abgesetzt sind. Wenn dies z.B. durch eine davor liegende abgesetzte Radverkehrsführung nicht möglich ist, dann beträgt der maximale Abstandswert 8 Meter.

"Da mit zunehmendem Außendurchmesser die Umwege für Fußgänger und Radfahrer größer werden, sollte die Obergrenze des Außendurchmessers nur überschritten werden, wenn der Fußgänger- und Radverkehr eine untergeordnete Rolle spielt" (M AKV 2006, 3.1)

"An zweistreifigen Kreiszufahrten kann der Fußgänger- und Radverkehr nicht bevorrechtigt geführt werden. Ist regelmäßiger Fußgänger- oder Radverkehr zu berücksichtigen, sollen Kreiszufahrten nicht zweistreifig ausgeführt werden (M AKV 2006, 2.3), da sonst keine Fußgängerüberwege angeordnet werden können.

„Bei der Querung der Kreiseinfahrten soll der Rad- und Fußgängerverkehr abgesetzt von der Kreisfahrbahn (in der Regel mindestens 6,00 Meter) wartepflichtig über den Fahrbahnteiler geführt werden. Die Wartepflicht für den nicht motorisierten Verkehr ist durch Verkehrszeichen zu verdeutlichen.“ (RAL 6.8.4) „Radfahrer und Fußgänger sind wartepflichtig über den Bypass [des Kreisverkehrs] zu führen.“ (RAL, 6.4.15) Anmerkung: Bei einem Bypass handelt es sich um eine (baulich) getrennte Führung eines Verkehrsstroms (Rechtsabbieger) am Kreisverkehr vorbei.

Der Radius von Kreisausfahrten beträgt 16 bis 18 Meter. Sofern keine Querungsstelle für Fußgänger und/oder Radfahrer vorhanden ist, können diese Werte um bis zu 30 % überschritten werden (RAL, 6.4.14).

Wie sind Querungsanlagen möglichst barrierefrei zu gestalten?

„Bei der Planung Fahrbahnüberquerungen ist grundsätzliche

• die Berollbarkeit durch Absenkung der Bordsteine [...] sowie
• die Sicherheit, die Auffindbarkeit und die Nutzbarkeit für blinde und sehbehinderte Menschen durch taktile, optische und akustische Elemente

zu gewährleisten.“ (H BVA, 3.3.4)

Bordsteine sollten auf maximal 3 Zentimeter Höhe über Fahrbahnniveau abgesenkt und abgerundet sein. Gegebenenfalls ist bei zu starker Querneigung der Gehwegsfläche die Verwendung von Schrägbordsteinen mit bis zu 7 cm Höhenunterschied zulässig (EFA 3.3.1). Die Zweiteilung einer Querungsstelle in einen für Rollstühle und Rollatoren gänzlich auf Fahrbahnniveau abgesenkten und einen für Sehbehinderte ausreichend ertastbaren Teil mit 6 Zentiometer Bordhöhe ist zulässig. Dabei muss die taktile und visuelle Leitlinie zum ertastbaren Teil mit ausreichender Bordhöhe erfolgen. Von dieser Lösung ist allerdings bei hoch frequentierten Querungsanlagen abzusehen (H BVA, 3.3.4.2).

Weitere Hinweise zu Aussagen aus den Regelwerken finden Sie unter Barrierefreiheit.

Gibt es eine Qualitätskontrolle?

An Knotenpunkten sind unter anderem die Sichtbedingungen der Verkehrsteilnehmer bei Annäherung sowie die Sicht auf Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen zu kontrollieren (M DV, 2.1). Dabei soll den „Fußgängerüberwegen und anderen Stellen mit häufigen Fußgänger- und Radfahrerquerungen soll [bei Nachtverkehrsschauen] besonderes Augenmerk gewidmet werden.“ (M DV, 3.1, in diesem Zusammenhang ist auch die R-FGÜ zu beachten). Typische Unfallhäufungslinien innerorts sind Streckenabschnitte, auf denen wiederholt linienhaft querende Fußgänger verunglücken (M Uko, 3.4). In der Regel treten Unfallhäufungen innerorts an Knotenpunkten, Haltestellen oder Querungsstellen auf (M Uko, 3.4.1).

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Die verschiedenen Möglichkeiten der Querungsanlagen werden gesondert behandelt:

• Lichtsignalanlagen (Ampeln)
• Fußgängerüberwege (Zebrastreifen)
• Vorgezogene Seitenräume, Mittelinseln und Mittelstreifen
• Plateaupflasterung, Teilaufpflasterung und Gehwegüberfahrten

Weitere Hinweise finden Sie auch in der Rubrik Fußverkehrs-Wegenetze. Außerdem finden Sie Hinweise zur Signalisierung gemeinsamer Querungsanlagen mit dem Radverkehr.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie auch in der entsprechenden Themengruppe Fußgängerquerung von Fahrbahnen auf unserer Website www.fuss-ev.de und in unserer Veröffentlichung „Querbuch“, in dem Sie erfahren, wie Fußgänger am besten über die Straße kommen. Diese Broschüre können Sie für nur 4,00 Euro (ab 5 Exemplaren 2,50 Euro) + Versandkosten in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr – Queren bestellen.

Quellenangaben

[1] D. Apel, E. Brandt: Stadtverkehrsplanung, Teil 2. Stadtstraßen, Umweltanforderungen und Straßengestaltung. Deutsches Institut für Urbanistik (Hrsg.), Berlin 1982

[2] EAE Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.), Köln 1985/95, durch die RASt ersetzt und nicht mehr gültig.

[3] FGSV 2006, RASt 06, S. 78

[4] Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung (Cottbus) Maßnahmen an Knotenpunkten. URL: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjYiM7El5bkAhVFDuwKHc50Bh4QFjAAegQIABAC&url=https%3A%2F%2Fwww.cottbus.de%2F.files%2Fstorage%2Ffile%2Fad784073-2293-4c55-a005-99344bcabba7%2FSPA-Entwurf_Schlussbericht_Kapitel_06.pdf&usg=AOvVaw1Xx9IGqLc3XoZeW5k8WbPJ, S. 13

[5] StVO § 12 Absatz 3.1

[6] VCD Städtecheck 2014 URL: https://www.vcd.org/themen/verkehrssicherheit/vcd-staedtecheck/vcd-staedtecheck-2014/

 

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011

H LiS - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für die Lichtsignalsteuerung in Straßennetzen H LiS, Ausgabe 2014

H VÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personennahverkehr H VÖ, Ausgabe 2009

Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf – Anwendungsmöglichkeiten des „Shared Space“-Gedankens, Ausgabe 2011

M DV - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Merkblatt für die Durchführung von Verkehrsschauen M DV, Ausgabe 2013

M Uko - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen M Uko, Ausgabe 2012

Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Ausgabe 2006

RAL - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL, Ausgabe 2012

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006

RiLSA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA - Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Ausgabe 2010

StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013

R-FGÜ - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen R-FGÜ 2001, Berlin 2001

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts in den Niederlanden als „Woonerf“ bezeichnete Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sind heute als „Shared Space“ oder „Begegnungszone“ in der Diskussion. Die verschiedenen Begriffe und Regelungen verbindet, dass eine möglichst gemeinsame Nutzung des Straßenraumes und eine Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer angestrebt wird. Darüber hinaus geht es darum, dass „die hier behandelten Straßenräume […] ohne Lichtsignalanlagen und weitgehend ohne Beschilderung und Markierung auskommen“ sollten (Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf, 3).

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit den wenigen bisher vorhandenen Aussagen zu diesem Thema aus den Regelwerken zu antworten. Sie müssen nicht grundsätzlich mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

• Widerspricht das Mischungsprinzip nicht dem Wunsch der Fußgänger nach einer Schutzzone?
• Welches Ziel verfolgt man mit der Einrichtung von Mischflächen?
• Wann ist das Mischungsprinzip sinnvoll anwendbar?

Widerspricht das Mischungsprinzip nicht dem Wunsch der Fußgänger nach einer Schutzzone?

Im Sinne der Verkehrssicherheit ist eine weitgehende Trennung des Fußgängerlängsverkehrs vom Fahrverkehr anzustreben (EFA, 1.2).

Mischungsprinzip bedeutet aber nicht zwangsläufig den höhengleichen Ausbau bzw. Verzicht auf Bordsteine. Auch Straßen mit Bordsteinen können durch geschwindigkeitsdämpfende Entwurfselemente im befahrbaren Bereich zur Mischfläche werden (RASt, 6.1.1.1), wenn sie straßenverkehrsrechtlich entsprechend beschildert werden.

Aber auch ohne Bordsteine können bestimmte Teilräume in Straßen und Plätzen mit Mischungsprinzip zugunsten des Fußverkehrs von Befahrung freigehalten werden, etwa durch Poller, Pflanzflächen etc. Obwohl dies seit September 2009 (leider!) nicht mehr ausdrücklich in der Verwaltungsvorschrift VwV-StVO steht, ist die entsprechende Ausführung weiterhin möglich.

Dabei ist zu beachten, dass die Wahrnehmung des Straßenraums durch Fußgänger sich deutlich von der der Rad- und Autofahrer unterscheidet. Außerdem besteht innerhalb der Gruppe der Fußgänger eine deutliche Heterogenität der Wahrnehmung, sowohl aufgrund Alter und motorischen sowie sensorischen Fähigkeiten, als auch aufgrund von Faktoren wie Zeitdruck, Gesundheit, Witterung oder Tageszeit (M WBF, 2.1).

Welches Ziel verfolgt man mit der Einrichtung von Mischflächen?

Bei der „gehwegfreien“ Alternative „Mischungsprinzip“ soll durch besondere Gestaltung ein niedriges Fahrzeugtempo erreicht werden, was wiederum die gemeinschaftliche Nutzung der gleichen Flächen durch Fahrzeug- und Fußverkehre ermöglichen soll (RASt, 6.1.1). Eine offenere Gestaltung des Straßenraums (Verzicht auf Hochborde, Reduzierung der Differenzierung zwischen Seitenraum und Fahrbahn, weitgehender Verzicht auf Markierungen und Beschilderung und Freihalten der Sichtbeziehungen zwischen Fuß- und Kfz-Verkehr) kann dazu führen, dass Kraftfahrzeugführer verstärkt Rücksicht gegenüber schwächeren Verkehrsteilnehmern üben. Von einer flächenhaften Anwendung dieses Konzepts ist aber abzusehen, unter anderem, um die Besonderheit von derart gestalteten Bereichen hervorzuheben (Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf, 1).

Ein Aufenthaltsrecht für Fußgänger/innen in der Straßenmitte und die Erlaubnis, überall zu gehen und zu queren, sind aber nur bei ganz bestimmter amtlicher Beschilderung gegeben (vgl. § 25 StVO): Entweder als

• Fußgängerzone (Fußgängerbereich, Zeichen 242.1 StVO) mit Fahrzeugfreigabe oder als
• Verkehrsberuhigter Bereich (Zeichen 325.1 StVO), volkstümlich oft als „Spielstraße“ bezeichnet.

Straßen ohne die beiden vorgenannten Verkehrszeichen sind juristisch keine Mischflächen. In ihnen gelten die normalen, fahrzeugfreundlichen Standardverkehrsregeln, einschließlich des grundsätzlichen Vorrangs der Fahrzeuge gegenüber dem Fußverkehr.

Daraus ergibt sich, dass im Sinne der Aufenthaltsfunktion von Seitenräumen an und der Überquerungsmöglichkeit von Hauptverkehrsstraßen „weder der Eindruck erweckt werden darf, die geltenden Verkehrsregeln seien aufgehoben, noch das Mischungsprinzip gemäß Zeichen 325/326 StVO auf Hauptverkehrsstraßen übertragen werden darf.“ (Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf, 1)

Wann ist das Mischungsprinzip sinnvoll anwendbar?

Neue Mischflächen dürfen nur bei Straßen mit „geringem Verkehr“ (EFA, 3.1.1; RIN, 5.5) eingesetzt werden, bei bereichsweiser Anwendung sogar nur bei „sehr geringem Verkehr“ (VwV-StVO zu Zeichen 325.1 und 325.2; seit 1.9.2009), dies sind „Verkehrsstärken unter 400 Kfz/h“ bzw. etwa 4.000 Kfz/Tag (RASt, 5.1.2). Dieser Entwurfsgrundsatz“ gilt auch für Fälle „weicher Separation“, also gestalterische Zwischenformen zwischen Misch- und Trennprinzip.

Dagegen sind „an angebauten Straßen […] Anlagen für den Fußgängerverkehr überall erforderlich. [...] Ausnahmen können Wohnstraßen mit einer sehr geringen Verkehrsstärke sein“ (EFA, 3.1.1), dabei bedeutet „sehr geringe Verkehrsstärke“ hier bis zu 500 Kfz/24h (EFA, 3.1.2.3).

„Wichtige verkehrliche Voraussetzungen für die Ausbildung von Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf sind

• ein hohes Aufkommen im nicht-motorisierten Verkehr,
• Kfz-Verkehrsstärken, die nicht im Grenzbereich einer zweistreifigen Straße liegen und
• ein nicht zu hohes Lkw-Verkehrsaufkommen.

Der Fußgänger- oder Radverkehr sollte das Straßenbild bestimmen oder zumindest überdurchschnittlich prägen.“ Dabei sind Räume mit flächiger Ausdehnung besser geeignet als lineare Räume. Eine Verlagerung des ruhenden Pkw-Verkehrs aus dem betreffenden Bereich ist im Sinne der Verbesserung der Sichtbeziehungen anzustreben (Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf, 3).

Wesentlich ist auch hier die Schaffung sozialer Sicherheit durch Beleuchtung, gute Einsehbarkeit und Umfeldnutzungen, die eine soziale Kontrolle ermöglichen. Nischen und tote Winkel sollten vermieden werden (EFA, 1.2).

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird. Aussagen aus den Regelwerken zu den Themen Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege und Radverkehr in Fußgängerbereichen werden an anderer Stelle behandelt.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie unter www.strassen-fuer-alle.de sowie in der entsprechenden Themengruppe Aspekte der Stadtplanung und Planungsbeispiele auf unserer Website www.fuss-ev.de.

Informationen über die rechtlichen Regelungen auf Mischflächen finden Sie unter www.strassen-fuer-alle.de > Vergleich > Tabelle.

Regelwerke

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf – Anwendungsmöglichkeiten des „Shared Space“-Gedankens, Ausgabe 2011

M WBF - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Fußgängerverkehr M WBF, Ausgabe 2007

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006

StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013

VwV-StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Fassung vom 17. Juli 2009