Verkehrsrecht
Neue Mobilitätshilfenverordnung 2009: Analyse und Kritik des Verordnungsentwurfes
Segways: Nun doch eine Rechtsverordnung
Die noch Ende 2007 erwartete Zulassung von Motorfahrzeugen auf Gehwegen ist vom Tisch, doch die Karten werden unterm Tisch weiter gemischt. Im November letzten Jahres teilte Minister Tiefensee dem FUSS e.V. mit, dass er nicht beabsichtigt, eine Rechtsverordnung zu erlassen. Im Dezember beschloss der Bundesrat, dass er genau diese vom Ministerium erwartet. Im August wurden die Verbände um Stellungnahmen zum Verordnungs-Entwurf gebeten, nach der die Länder letztlich entscheiden können, was sie wollen. Bundesverkehrspolitik a´ la Tiefensee.
Es ist bisher noch nie vorgekommen, dass die Fußgängerlobby hätte sagen können: Wir haben es geschafft und uns mit unserer Forderung 100%ig durchsetzen können. Beim Thema „Zulassung der Segways auf Fußverkehrsflächen“ war der FUSS e.V. mal wieder kontinuierlich und hartnäckig am Ball und konnte sogar einen „halben“ Durchbruch erreichen, der aber gleich wieder mit großen Fragezeichen versehen ist. Durchbruchmäßig erschien beim ersten Lesen des Entwurfes einer „Verordnung über die Teilnahme elektronischer Mobilitätshilfen am Verkehr“, dass•
- Segways nicht Fußverkehrsflächen mitbenutzen sollen und
- sie als das bezeichnet werden, was sie sind: motorisierte Kraftfahrzeuge im Sinne der Straßenverkehrsordnung.
Beides war 2007 so nicht absehbar und auch im ersten internen Entwurf der Verordnung vom März des Jahres noch nicht enthalten. In §7 steht, dass die „elektronischen Mobilitätshilfen: „Radverkehrsflächen, Verkehrsberuhigte Bereiche, Fahrbahnen in Tempo 30 – Zonen (und) innerörtliche Fahrbahnen, soweit keine Radwege vorhanden sind,“ befahren dürfen.
Nicht nur eine Problemverlagerung…
Das führte zu einer berechtigten Beunruhigung beim ADFC, wo man sich vorher, als es um Fußgänger- und Radverkehrsflächen ging, teilweise erstaunlich zurückhaltend verhielt. Auch wir halten es für einen Widerspruch, Segways im Wesentlichen wie ein Mofa einzuschätzen und auch zumindest den Mofa-Führerschein zu verlangen; sie aber als motorisierte Verkehrsmittel ohne maximale Breitenangabe den Rad-verkehrsflächen zuzuordnen. Der ADAC hatte sich vehement gegen die Zulassung durch Ausnahmegenehmigungen auf Fußverkehrsflächen ausgesprochen und vermutlich durch seine Interventionen das Blatt gewendet: Es geht vordergründig nicht mehr um Gehwege, sondern um die Benutzung von Radverkehrsanlagen.
Vordergründig, denn während im Anschreiben hervorgehoben wird, „dass die Benutzung des Segway in Fußgängerzonen und auf Fußgängerwegen nicht gestattet wird“, wurde diese Formulierung im Verordnungstext nicht wiederholt und es fehlt eine Definition des Begriffes „Radverkehrsflächen“, auf denen die Benutzung erlaubt ist. Das sind auch Radwege auf Gehwegen und es könnten Fußgängerzonen oder Gehwege sein, die für den Radverkehr freigegeben wurden (Zeichen 242 bzw. 239 mit Zusatzzeichen 1022-10 StVO), Radwege ohne Benutzungspflicht („andere Radwege“ nach §23, Abs.4, Satz 3 StVO) oder gemeinsame Geh- und Radwege (Zeichen 240 StVO).
Auf diesen ohnehin kritischen Gemeinschaftsflächen von Fuß- und Radverkehr und auf allen Radverkehrsflächen könnten dann Segways mit einer „bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 20 km/h“ auch mit dieser Geschwindigkeit fahren. Da bleibt die Zielvorgabe, „eine mögliche Gefährdung von Fußgängern“ auszuschließen, auf der Strecke. Die Strecke ist lang, denn es betrifft die Gehwege, von denen man einen Teil zum Radweg gewidmet hat, um den Kraftfahrzeugverkehr zu verflüssigen und zu beschleunigen.
…sondern auch Sonderregelungen
Ein weiteres Problem ist die sogenannte Öffnungsklausel in §10: „Die Länder können in Ausnahmefällen abweichende Regelungen treffen, soweit die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigt wird.“ Diese geht in ihrer allgemein gehaltenen Aussage über §46 StVO (Ausnahmegenehmigung und Erlaubnis) hinaus und widerspricht der Intention des Entwurfes, die Fußgänger weder zu gefährden, noch zu behindern. Voraussetzung für die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung war bisher, dass ein besonderer Einzelfall vorliegt und ihr keine Interessen der Allgemeinheit entgegenstehen (lt. Schurig, zu §46 StVO, Anm.2.4). Sie „sollten nur genehmigt werden, wo das bei verständiger Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und des Einzelnen im öffentlichen Interesse oder zur Vermeidung einer unbilligen, vom VO-Geber nicht beabsichtigten Härte notwendig ist.“ (Bouska / Leue, zu §46 StVO, Anm.1)).
Darüber hinaus darf das Straßenverkehrsrecht nichts anordnen, was dem Straßenrecht widerspricht. „In den Straßengesetzen der Länder ist Kraftfahrzeugverkehr auf Fußgänger- und Rad-verkehrsflächen… grundsätzlich nicht vorgesehen... Die Fläche ´Gehweg´ ist straßenrechtlich dafür gewidmet, dass dort ausschließlich Fußgänger ihren Verkehr abwickeln….Auch Ausnahmegenehmigungen nach §46 StVO dürfen... nicht dazu führen, dass der Kerngehalt der Widmung bzw. bei Fuß- und Radverkehrsflächen der Widmungseinschränkung auf Dauer beseitigt wird.“ (Kettler, NZV 2/2008, Hinweis auf BVerwG, etc.).
Nicht ausgenutzte Innovation
Begründet wird die Zulassung, dass dadurch „insbesondere auch mobilitätseingeschränkte Personen die Möglichkeit der Teilnahme am Verkehr“ haben und sich die Fahrzeuge durch einen „geringen Flächenbedarf beim Fahren und Parken“ sowie eine „besondere Umweltfreundlichkeit auf Grund eines Elektroantriebes“ auszeichnen. Der erste Ansatz scheint auf eine erfolgreiche Durchsetzungsstrategie zu beruhen, denn wir können uns noch immer kein Bild davon machen, für welche Personengruppen oder auch bei welcher Art von Behinderungen Segways konkret eine Mobilitätshilfe darstellen.
Die beiden Umweltaspekte kommen dagegen nur zum Tragen, wenn es gelingt, dass Fahrerinnen und Fahrer von Kraftfahrzeugen im gesamten städtischen Straßennetz Segways anstelle ihrer Personenkraftwagen benutzen. Wenn diese hochgelobte Innovation nicht in Konkurrenz zum Personenkraftwagen treten kann, wird sie als zusätzlicher motorisierter Freizeitverkehr die Umwelt- und Klimabelastungen sogar noch erhöhen. Das Verkehrsministerium lobt zwar, dass die Industrie ein umweltfreundlicheres Fahrzeug entwickelt hat, ist aber nicht zu einer verkehrspolitischen Einordnung oder gar zu Konsequenzen bereit.
Fazit
Die vorliegende Entwurf der Verordnung entspricht nicht dem Wunsch einiger Bundesländer und auch des FUSS e.V., Segways mit allen Rechten und Pflichten dem Mofa-Verkehr gleichzustellen und dies im Sinne einer Rechtsklarheit auf Bundesebene einheitlich zu verordnen. Eine Zulassung auf Geh- und Radflächen wird weiterhin abgelehnt. Die dem FUSS e.V. vorliegenden Stellungnahmen der Länder lassen erahnen, dass damit die Verordnung durch Ausnahmegenehmigungen unterlaufen und es zu einer praxisunverträglichen Vielfalt von Sonderregelungen bezüglich der Benutzungsge- und -verbote in den Städten Deutschlands kom-men wird. Genau dies aber sollte durch eine bundeseinheitliche Verordnung vermieden werden!
Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2009, erschienen.
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Neue Mobilitätshilfenverordnung 2009: Abschließende Einschätzung der Verordnung aus Fußverkehrssicht
„Mobilitätshilfenverordnung MobHV“ in Kraft
Bisher wurde das Thema unter dem Stichwort „Segways“ in der Rubrik „Fußgänger“ behandelt, weil sich der FUSS e.V. in mühsamer Lobbyarbeit übte. In dieses Schubfach gehörte das Thema aber eigentlich nie und jetzt ist das mit dem Inkrafttreten der Mobilitätshilfenverordnung am 25. Juli 2009 auch offiziell so. Im Gegensatz zum Entwurf (vgl. ml 4/08) gab es noch leichte Veränderungen. Die Kleinarbeit hat sich gelohnt, obwohl die eindeutige Zuordnung als Mofa nicht erreicht wurde.
Nun hat die Firma Segway also für ihre Segways eine eigene bundeseinheitliche Verordnung, die sich aber nicht Segway-Verordnung nennen darf und deshalb kurz und bündig „Verordnung über die Teilnahme elektronischer Mobilitätshilfen am Verkehr und zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und der Fahrzeug-Zulassungsverordnung“ genannt wurde.
Nach wie vor eindeutig ist, dass die Mobilitätshilfen „Kraftfahrzeuge im Sinne der Straßenverkehrs-Ordnung“ sind, nun aber „eine Gesamtbreite von nicht mehr als 0,7 m“ haben dürfen, was Segways auch nicht haben. Dennoch kritisierte auch der FUSS e.V. in seiner Stellungnahme, dass es im Entwurf keine Breitenregelung gab. Die Entwicklung der Mobilitätshilfen ist ja nicht abzusehen und möglicherweise hätte sich jemand ausdenken können, dass ein Zweier als Partner-Segway noch etwas Schöneres ist.
Bedauerlich ist, dass die im letzten Entwurf eingeführte Nutzung der „Fahrbahnen in Tempo 30-Zonen“ klammheimlich wieder entfernt wurde. Unsere Nachfrage, welche „Radverkehrsflächen“ denn nun benutzt werden müssen, wurde mit der geltenden Verordnung beantwortet: „Radfahrstreifen, Radwegefurten und Radwege“. Innerorts „darf auf Fahrbahnen gefahren werden“, wenn diese Wege nicht vorhanden sind. Außerorts gilt dieses Gebot nur auf Straßen und Wegen unterhalb einer Kreis- straße (was ja nicht dran steht).
Die Verhaltensregeln für den Fall der Nutzung „anderer Flächen als Fahrbahnen“ interpretiert Dr. Alfred Schneider so, dass hier in erster Linie Fahrradverkehrsflächen gemeint sein müssen, denn Mobilitätshilfen sind „auf Gehwegen und in Fußgängerzonen grundsätzlich ohnehin nicht zulässig.“ Die Aussage, dass Fußgänger stets Vorrang haben, hat „einen sehr eingeschränkten Anwendungsbereich: Sie kann sich nur auf den Fall beziehen, dass die Straßenverkehrsbehörde … im Einzelfall das Fahren von Segways in einem Fußgängerbereich zugelassen hat.“ Das ist dann auch nach wie vor der wundeste Punkt der Verordnung aus Sicht des Fußverkehrs und hier fordert Scheidler, dass „solche Ausnahmen aber eher restriktiv zugelassen werden“ sollten.
Fazit
Der FUSS e.V. könnte zufrieden sein, doch wird die weitgehende Verlagerung dieser Motorfahrzeuge auf Radverkehrsflächen keineswegs als verkehrspolitisch zielführend angesehen. Darüber hinaus muss nach wie vor den örtlichen Straßenverkehrsbehörden auf die Finger gesehen werden, um leichtfertige Sonderzulassungen zu verhindern. Die bundeseinheitliche Regelung bietet dazu eine Grundlage, aber auch dafür, dass auf eine Zulassung auf Fahrbahnen hingewirkt wird. Nun sitzen wir also, ohne unsere Auffassung jemals geändert zu haben, mit der Firma Segway (die uns 2007 durch eine Unterlassungsklage-Androhung viel Geld gekostet hatte) in einem Boot.
Weitere Informationen:
- Dr. Alfred Scheidler: Die Mobilitätshilfenverordnung – Rechtsgrundlagen für eine neue Form der Fortbewegung im Straßenverkehr, DAR 9/2009
Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2009, erschienen.
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Bußgeldkatalog-Novelle 2009: Stellungnahme des FUSS e.V. an das Bundesverkehrsministerium
Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten, Bußgeldkatalog-Verordnung (BKatV)
Die Zielsetzung zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten (A.), die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch eine „stärkere Differenzierung... in Abhängigkeit (der) Bedeutung...“ von Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten erreichen zu wollen, wird begrüßt.
Den Begriff „Vorwerfbarkeit“ halten wir in diesem Gesetzes-Zusammenhang für unangemessen und schlagen vor, ihn ersatzlos zu streichen.
Er beinhaltet die Gefahr einer Auslegung, für bestimmte gering bewertete Tatbestände „Verständnis“ aufzubringen und endet bei der in Deutschland leider üblichen Formulierung, dass dies „jeden von uns geschehen kann.“ Ein im BKat aufgeführter Tatbestand ist und bleibt aber „fahrlässiges Handeln“ und eine „Ordnungswidrigkeit“, unabhängig davon, dass der Konflikt oder der Schaden durch eine Sekunde Unaufmerksamkeit zustande kam. Die „Vorwerfbarkeit“ ist nach unserer Auffasung nur auf eine „vorsätzliche Handlung“ zu beziehen.
Die Erhöhungen der Regelsätze im BKat zu Tatbeständen:
- Geschwindigkeit (Lfd.Nr. 8 - 11),
- Abstand (Lfd. Nr. 12, 13) und
- Überholen (Lfd. 16 - 28)
werden auch aus der Sicht der Verbesserung der Verkehrssicherheit von Fußgängern insbesondere im Stadtverkehr begrüßt.
Wir wenden uns grundsätzlich dagegen, „Sachbeschädigungen“ mit deutlich höheren Bußgeldern zu belegen, als die „Behinderung“ oder gar „Gefährdung“ von Menschen zu Fuß oder mit dem Rad.
Die vorgelegte Gesetzesänderung wäre eine Chance gewesen, diesen nach unserer Auffassung falschen Ansatz auszugleichen. Das Gegenteil ist geschehen. Eine derartige „Bewertung“ stützt die in Deutschland vorherrschende Nachlässigkeit gegenüber anderen Menschen und die Überbetonung der „Schramme im Auto“. Hier hat der Gesetzgeber die Aufgabe, mit einem Signal dieser Einstellung in der Bevölkerung und bei den Medien entgegenzuwirken.
Bei der Differenzierung ist die geringe „Bedeutsamkeit“ von Verstößen gegen die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern, gegen die Flüssigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs und auch gegen die Umwelt nicht nur bestätigt, sondern erweitert worden. Wir halten dies für ein völlig falsches Signal im Sinne einer breiten und auf den Schutz von Betroffenen ausgerichteten Verkehrssicherheitspolitik.
Nach wie vor nehmen Fußgänger- und Radfahrerunfälle in den kommunalen Unfallstatistiken Spitzenplätze ein. In der Begründung zum Gesetzesentwurf wird eindeutig zum Ausdruck gebracht, dass die Höhe der Bußgelder ein maßgeblicher Ansatzpunkt für eine effektive Wirkung der Verkehrssicherheitsarbeit ist (A.1., 2.Absatz). Zahlreiche Tatbestände zu Lasten von Fußgängern werden in der Referentenvorlage „keine nennenswerte Bedeutung für die Verkehrssicherheit“ zugemessen, bei denen „eine geringe Verminderung der Verwarnungsgeldregelsätze... hingenommen werden“ kann (Verbändeanschreiben vom 17.9.2007). Darunter befinden sich Tatbestände, die nach Unfallauswertungen und Analysen die Verkehrsunfallsituation in den Kommunen ganz eindeutig negativ beeinflussen.
Nach dem Referentenentwurf klafft die Schere zwischen den im Bußgeldkatalog hochgestuften Tatbeständen und den Tatbeständen im Zusammenhang mit dem Fußverkehr noch weiter auseinander als dies bisher schon der Fall ist. Dies ist nach unserer Auffassung ein falsches Signal gegenüber den Ordnungskräften in den Ländern und Kommunen, in Zukunft noch weniger Augenmerk auf die Verkehrsüberwachung im Niedrigsektor der Bußgelder zu legen.
Wer z.B. durch ein falsch geparktes Fahrzeug im Bereich eines Fußgängerüberganges in einem Kreuzungsbereich mehr als drei Stunden lang Fußgänger zumindest behindert aber eben in der Regel auch gefährdet wird derzeit mit 30,- Euro, im Entwurf nur noch mit 25,- Euro „eingestuft“. Wer aber die Vorfahrt nicht beachtet und einen anderen vorfahrtberechtigten Kraftfahrer gleichfalls „nur“ behindert, soll statt bisher mit 25,- nun mit 50,- Euro zur Kasse gebeten werden. Rein größenordnungsmäßig steht das Vergehen gegen die Fußgänger zur Zeit bei 120 % gegenüber dem Vergehen gegen einen einzelnen Kraftfahrer und es soll auf 50 % gesenkt werden.
Wir fordern deshalb den Gesetzgeber auf, die aus den Unfallstatistiken und Konfliktanalysen ersichtliche Bedeutung von Tatbeständen höher zu bewerten, die Fußgänger oft wesentlich behindern, gefährden, zu Beinah- oder Unfällen mit in der Regel Körperverletzungen führen und die Bußgelder entsprechend zu erhöhen.
Die im Anschluss aufgeführten Tatbestände halten wir aus Verkehrssicherheitssicht für so deutlich unterbewertet, dass diese Verhaltesweisen von Kraftfahrern als „Kavaliersdelikt“ empfunden und von den Ordnungskräften noch seltener geahndet werden könnten.
Wir betrachten es als ein Kuriosum, dass nach dem vorgelegten Entwurf des BKat Ordnungswidrigkeiten mit Behinderungen und Gefährdungen von Fußgängern in für Fußgänger vorgesehene „Schutzzonen“ wie Gehwegen oder verkehrsberuhigten Bereichen deutlich geringere Regelsätze aufweisen, als sie im Straßenverkehr nach §1 Abs.2 eingeführt werden sollen.
Wir schlagen vor, die Bußgelder in einem ersten Schritt gerigfügig zu erhöhen und vergleichbare Tatbestände mit gleichen Regelsätzen zu versehen. Dabei ist wie bei anderen Bußgeldbeträgen auch zu brücksichtigen, dass bei einem Bußgeld von 15,- Euro allein der Inflationsausgleich seit 1990 zu einem Bußgeld von ca. 21,- Euro führen müsste und bei 35,- Euro zu heute etwa 49,- Euro. Die von FUSS e.V. vorgeschlagenen deutlicheren Erhöhungen bei Tatbeständen ohne Behinderung sind auf die Tatsache zurückzuführen, dass in Tabelle 4 in diesem Bereich jeweils nur 5,- Euro Aufschläge für Behinderungen und 10,- für Gefährdungen vorgesehen sind.