Verkehrsrecht und Planungsgrundlagen

Merkblatt Kreisverkehre 2006: Kritische Auseinandersetzung mit dem Merkblatt

Kreisverkehre wurden bisher aus der Sicht des Fußverkehrs abgelehnt, wegen der schwer verständlichen Regelung und wegen der damit verbundenen Umwege. Im August 2006 veröffentlichte die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen ein maßgeblich überarbeitetes "Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren", weil sich die "Kleinen Kreisverkehre" auch im Stadtverkehr bewährt haben. Die Aussage bezieht sich vorrangig auf das damit verbundene Ziel, die Kfz-Kapazität in Kreuzungsbereichen zu erhöhen, den Fahrzeugverkehr zu verlangsamen und die Vorfahrtsregelung ebenfalls für den Kfz-Verkehr zu vereinfachen, sowie das Auftreten von Unfällen und deren Schwere zu vermindern. Der folgende Beitrag beschäftigt sich mit der Fragestellung, ob Kreisverkehrsplätze auch als Querungsanlage für den Fußverkehr sicher und komfortabel sind.

1. Erhöhte Verkehrssicherheit

Offenbar gibt es zur wesentlichen Fragestellung nach der Verkehrssicherheit aufgrund von wissenschaftlichen Untersuchungen und den Unfall-Statistiken derzeit eine halbwegs einheitliche Auffassung: Insbesondere an sogenannten "Minikreisverkehren" und "Kleinen Kreisverkehren" ist die Sicherheit für Fußgänger und Kraftfahrer im Vergleich zu anderen Kreuzungsanlagen besonders groß.

"Unfälle mit Personenschaden treten an Kreisverkehren selten auf." (1.4.1, 2. Abs.) Im Merkblatt wird das folgendermaßen begründet: "Fußgänger und Radfahrer profitieren von den geringen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugverkehrs, vom dadurch bedingten kooperativen Verkehrsverhalten, von den vergleichsweise einfachen und übersichtlichen Verkehrsverhältnissen sowie von den kurzen Überquerungswegen." (1.4.1, 4.Spiegelstrich)  Darüber hinaus wird hervorgehoben: "Kreisverkehre haben auch auf die davor- und dahinterliegenden Streckenabschnitte eine geschwindigkeitsdämpfende Wirkung, die sich jedoch auf den Nahbereich beschränkt." (1.4.1, 3. Spiegelstrich).  Es ist eine deutliche Reduzierung im Bereich von etwa 60 Metern und eine Geschwimndigkeit noch immer deutlich unter dem Straßen-Geschwindigkeits-Niveau im Bereich von etwa 120 Metern festgestellt worden. (1.4.1, Bild 8)

Der letzte Satz des Einführungs-Kapitels im Merkblatt ist auffällig: "Im Zuge von Schulwegen ... wird die Einrichtung von Kreisverkehren aus Gründen der Verkehrssicherheit aber auch kontrovers diskutiert, auch wenn die ablehnende Haltung auf Grund vorliegender Erkenntnisse meistens nicht gerechtfertigt ist." (1.4.6) Wie mit diesem "Argument" z.B. der FUSS e.V. seine Klientel überzeugen soll, dass das Queren an Kreiseln ein Kinderspiel ist, bleibt dahingestellt. Bauliche Empfehlungen haben ja so ihre eigene Sprache und so kommt unter den "Einsatzkriterien" die Unsicherheit hervor: "Kreisverkehre bedürfen einer besonderen Überprüfung, wenn bei besonderen Anforderungen an die Sicherheit des Fußgängerverkehrs... - beispielsweise zur Schulwegsicherung - die signaltechnische Sicherung von Überquerungsstellen in unmittelbarer Knotenpunktnähe erforderlich ist oder gewünscht wird." (2.1.1, 2. Abs., 1. Spiegelstrich)

2. Unklare Verkehrsregelung

Wer kleine innerstädtische Kreisverkehre aus eigenen Erfahrungen kennt, wird sich wohl über die folgende Ausführung im Merkblatt wundern: "Die Vorrangregelungen sind für alle Verkehrsteilnehmer klar begreifbar." (1.4.1, 2. Spiegelstrich)

An Kreisverkehren ohne Zebrastreifen oder Ampelanlagen gilt die normale Vorrangregelung der StVO zwischen Fahrzeug- und Gehverkehr. Aus der Sicht der Fußgänger gilt also für einen Straßenüberquerung im Uhrzeigersinn:

  • Auf der ersten Fahrbahnhälfte haben die Fahrzeuge von links, die in den Kreisverkehr einfahren wollen, Vorrang gegenüber den Fußgängern.
  • Auf der zweiten Fahrbahnhälfte aber müssen die Fahrzeuge von rechts, die den Kreisverkehr als bevorrechtigte Straße verlassen wollen, den Fußgängern Vorrang gewähren.


Gegen den Uhrzeigersinn laufend haben die Fußgänger Vorgang vor den Abbiegern von links, müssen dann aber in der Mitte der Fahrbahn den Fahrzeugen von rechts Vorrang gewähren. Hier ist allerdings positiv zu erwähnen: "Da die Knotenpunktarme in der Regel Fahrbahnteiler aufweisen, müssen Fußgänger beim Überqueren jeweils nur von einer Seite mit Kraftfahrzeugverkehr rechnen." (1.4.2, 2. Abs.) Mensch steht also nicht mitten auf der Fahrbahn.

Die Regelung ist aus der Sicht der Kraftfahrzeugführer nicht minder kurios. Beim Einfahren in den Kreisverkehr müssen sie meist ohnehin warten, da die im Kreisverkehr befindlichen Fahrzeuge Vorfahrt haben. Hier dürfen sie den Querungsbereich der Fußgänger befahren und ihn möglicherweise danach blockieren. Bei der schwungvollen Ausfahrt aus dem Kreisel aber haben plötzlich die Fußgänger Vorrang. Da die meisten Fußgänger diese Regelung ohnehin nie gelernt haben und auch nur schwer begreifen können, nehmen sich in der Praxis Fahrzeugführer häufig in beiden Fällen die Vorfahrt. Diese Alltäglichkeit wird im Merkblatt nicht erwähnt, wohl aber, dass "die Anhaltebereitschaft der Kraftfahrer auch bei nicht vorhandenem Vorrang für Fußgänger und Radfahrer insbesondere in den Knotenpunktzufahrten (wo auch sonst?) groß ist." (1.4.2, 2. Abs.)

Diese Regelung beruht auf einen Grundsatz der Straßenverkehrs-Ordnung für das Abbiegen von Kraftfahrzeugen: "Auf Fußgänger muss er besondere Rücksicht nehmen; wenn nötig muss er warten." (StVO § 9(3)) Demnach haben Fußgänger stets Vorrang gegenüber einbiegenden Fahrzeugen, unabhängig davon, ob sie dem Kraftfahrzeug entgegenkommen oder in die gleiche Richtung gehen. Kein Vorrang haben die Fußgänger dagegen, wenn sie die Fahrbahn queren wollen, auf welcher der Abbieger herankommt.

3. Querungsanlagen notwendig

Ein Indiz dafür, dass man sich der hervorgehobenen Verkehrssicherheit, aber zumindest der "klar begreifbaren" Verkehrsregelung möglicherweise doch nicht so ganz sicher war, wird neben der Schulwegproblematik in den ersten drei Kapiteln mit einem einzigen Satz angedeutet: "Durch die Anordnung von Fußgängerüberwegen ("Zebrastreifen") wird die Verhaltenssicherheit zusätzlich erhöht." (1.4.2, 2. Abs.) Bis zur Mitte des Merkblattes sind nur auf drei der insgesamt 23 Bilder Zebrastreifen abgebildet; dann aber folgt im Kapitel 4 "Fußgängerverkehr" auf einer einzigen Seite die entscheidende Neuerung, die alle bisherigen Ausführungen plötzlich in einem neuen, einem strahlend neuem Licht erscheinen lässt:

"Innerhalb bebauter Gebiete sollten die Überquerungsstellen als Fußgängerüberwege (Zeichen 293 StVO, "Zebrastreifen") ausgebildet werden, um eine eindeutige und allgemein verständliche Regelung des Vorrangs zu erzielen." (4., 3. Spiegelstrich)

Damit entfällt natürlich die beschriebene Regelung nach der StVO, wenn man denn dem "sollte" Folge leistet und damit ist noch einmal mehr bestätigt, dass Zebrastreifen eine sehr sinnvolle Querungsanlage darstellen. "Zusätzlich kann die geschwindigkeitsdämpfende Wirkung an gering belasteten Knotenpunktzufahrten durch Teilauspflasterungen der Überquerungsstellen unterstützt werden." (4., 6. Spiegelstrich) "Innerhalb bebauter Gebiete sind grundsätzlich in allen Knotenpunktarmen Fahrbahnteiler mit Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger vorzusehen." (4., 2. Absatz) Und für Kreisverkehr in Städten und außerhalb gilt: "Ist regelmäßiger Fußgänger- oder Radverkehr zu berücksichtigen, sollen Kreiszufahrten nicht zweistreifig ausgeführt werden." (2.3, 4. Abs.)

4. Umwege vertretbar?

Durchaus nicht nebensächlich ist die Fragestellung, wie groß die Umwege für Fußgänger sind, denn diese Verkehrsteilnehmergruppe ist bekanntlich besonders umwegempfindlich.
In einer anderen Richtlinie (EAE 1995) steht dazu: "Überquerungsstellen sollen so angelegt und entworfen werden, daß sie im Zuge von Hauptrichtungen der Wege von Fußgängern und Radfahrern liegen, ... (und) keine größeren Umwege entstehen,..." (EAE 85/95, 5.2.1.10) "Auch bei verkehrsreichen Straßen werden Umwege von mehr als 50 m kaum angenommen" (Anmerkung 26  in der EAE 85/95, 5.2.1.10.) "Nicht angenommen" bedeutet, der Mensch geht irgendwo anders über die Fahrbahn als das die Planer für ihn vorgesehen hatten. Kreisverkehre stellen aber eine Besonderheit dar, denn kaum ein Fußgänger wird auf die Idee kommen, hier den kürzesten Weg zu wählen. Er ist sozusagen gezwungen, den vorgegebenen Umweg halbwegs einzuhalten. Deshalb haben die Planer bei der Gestaltung einer Kreisverkehrsanlage eine besondere Verantwortung, auf die Fußgänger-Wegeführung ein besonderes Augenmerk zu legen.

Das steht leider nicht in diesem Merkblatt, dort steht: "Bei großen Außendurchmessern entstehen für Fußgänger Umwege." (1.4.2, 2. Abs.) und das ist eindeutig eine Fehlinformation, denn Umwege entstehen an allen "Kleinen Kreisverkehrsplätzen". Wer eine Anlage kennt, bei der das nicht der Fall ist, sollte sich doch bitte beim FUSS e.V. melden, denn dort wäre im wahrsten Sinne des Wortes eine Quadratur des Kreises gelungen.

Leider gibt es im Merkblatt keine einzige Abbildung, die hilft, die Frage nach dem Umweg zu klären. Also muss man selbst ein wenig rechnen. Beim kleinsten "Kleinen Kreisverkehr" mit einem Außendurchmesser von 26 Metern (1.3, 2. Abs.) und der laut Merkblatt maximalen Rückversetzung der Überquerungsstelle vom Außenrand um 5 Meter (4., 2. Spiegelstrich) verdoppelt sich in etwa der zu gehende Weg gegenüber einer normalen Kreuzungsanlage mit sehr geringen Eckausrundungen und einer annähernd geradlinien Wegeführung von 26 auf 54 Meter. Das klingt beträchtlich, ist aber ein Umweg von 28 Meter. Auch dann, wenn aufgrund einer davor liegenden Radverkehrsführung die Zurücksetzung maximal 8 Meter betragen darf (4., 2. Spiegelstrich), ändert sich an diesem Weg nichts, er verschiebt sich lediglich. Nun muss dazu gesagt werden, dass dieser Umweg bei Kreisverkehren mit vier einmündenen Straßen nur ein Mal erfoderlich ist und nur dann, wenn man geradeaus weitergehen möchte. Beim Abbiegen der Fußgänger treten beim Kreisverkehrsplatz i.d.R. keine Umwege auf.

Nicht bei allen, aber bei den meisten Fußgängern ist die Zeit zum Ziel wesentlicher als die Länge des Weges dorthin. Eine normale Kreuzung mit Zebrastreifen wäre möglicherweise "unschlagbar" in dieser Frage und sollte deshalb unbedingt stets als Option gepüft werden. Eine Kreuzung mit einer Lichtsignalanlage schneidet im Vergleich mit dem Kreisverkehr eher ungünstiger ab: Der mittlere Zeitbedarf beim Geradeausgehen an einer Kreuzung mit Kreisverkehrsplatz mit Zebrastreifen und Insel ist geringer als bei einer Kreuzung mit einer Lichtsignalanlage und zweistreifigem Einfahrquerschnitt (gesonderter Linksabbiegestreifen und gemeinsamer Geradeaus-/Rechtsabbiegefahrstreifen, 90-Sekunden-Umlauf mit 30 Grünsekunden für den Gehverkehr). Das bedeutet, dass die im Durchschnitt auftretende Zeiteinsparung den räumlichen Umweg ausgegleicht. Dieser Effekt ist in der Praxis noch deutlicher, weil Wartezeiten (die an einer Ampel je nach Ankunftszeitpunkt ziemlich lange sein können) "länger" als Gehzeiten empfunden werden.

5. Umweltpluspunkte

 Unbedingt erwähnt werden muss, weil es ja gerade auch den Fußgängern zugute kommt, dass die Effekte der Verstetigung des Fahrflusses und der Geschwindigkeitsdämpfung im Stadtverkehr positive Auswirkungen der Kreisverkehre sein können. Die Aussagen des Merkblattes scheinen uns korrekt zu sein: "Kreisverkehre führen insbeondere in Zeiten schwacher Verkehrsbelastungen, beispielsweise bei Nacht, zu günstigen Lärmemissionen. Ursache dafür sind die geringeren Geschwindigkeiten, die gleichmäßigere Fahrweise sowie die geringeren Wartezeiten und die vermiedenen Haltevorgänge. Auch der Kraftsstoffverbrauch und damit die Schadstoffemissionen sind dadurch günstig." (1.4.4) Erwähnt werden sollte auch, dass in der Regel sogar weniger Fläche versiegelt werden muss.     
   

6. Verbesserung der Lebensqualität?

Der Aspekt der Stadtqualität ist im Merkblatt eher überbetont und für die Praxis kaum nachvollziehbar. Im Kapitel "Straßenraum und Landschaftsbild" wird hervorgehoben, dass der Kreisverkehr "den Platz" betont (1.4.5, 1. Abs.) und im Kapitel "Gestaltungsgrundsätze" (8.1) steht, dass die Kreisinsel "ein wichtiger Beitrag zur Schaffung straßenräumlicher Identität" ist. (8.1, 3. Abs.) Das wirkt "anheimelnd", schade nur, dass "die Kreisinsel nicht betreten wird." (8.1, 3. Abs.) Wenn man sich die teilweise schrecklichen Platz-Bilder des Merkblattes ansieht, denkt man günstigenfalls an "Straßenbegleitgrün" mit gewollt künstlerischer Ausstattung. Glückwunsch an alle Künstler, die sich hier für Steuergelder verewigen konnten, sie haben allerdings in der Regel nur "Beliebigkeit", auf jeden Fall aber keinen Platz für Menschen geschaffen.     

Zusammenfassung

Die positivste Veränderung der Richtlinien des Jahres 2006 war die eindeutige Aussage zur Einrichtung von Zebrastreifen bei der Neuanlage von Kreisverkehrsplätzen. Sie bestätigt aber gleichzeitig die bisherige Kritik: Altanlagen ohne Zebrastreifen oder Ampeln bieten den Verkehrsteilnehmer keine eindeutige und allgemein verständliche Verkehrsregelung und sind deshalb eine Konfliktquelle mit sicherlich zahlreichen Beinah-Unfällen. Darüber hinaus stellt sich die Frage, ob in vielen Fällen nicht auch normale Kreuzungen mit Rundum-Zebrastreifen und eventuellen Teilaufpflasterungen den gleichen Zweck erfüllen würden.      

Quellennachweis:

  • Das Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Ausgabe 2006, 40 Seiten kann zum Preis von 32,50 Euro beim www.fgsv-verlag.de bestellt werden.

Weitere Informationen:

  • EAE 1985/1995: Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.)
  • In unsererem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Verkehrsberuhigung: Vorwärts im Kreisverkehr: Auswirkungen von "Kleinen Kreisverkehren" auf Radfahrer und Fußgänger, 1994, 10 Seiten, 1,80 Euro, UMKEHR e.V.(Hrsg.). Eine noch immer verwendbare Diskussionsgrundlage, obwohl sie sich auf das überholte Merkblatt Ausgabe 1998 bezieht.
  • In unsererem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Queren: Zebrastreifen - Schritte zur Fußgängerstadt, 2002, 56 Seiten, 5,00 Euro, FUSS e.V. (Hrsg.).
  • In unsererem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Queren: Renaissance der Zebrastreifen, 2002, 8 Seiten, fußnote 4, Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.V. (Hrsg.)

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2007, erschienen.

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