Baustellen

Während die wahren Proportionen und der notwendige Bewegungsraum von Menschen in den letzten Jahrzehnten in die Straßenbau-Regelwerken aufgenommen wurden, sind die Wegeführungen in Baustellenbereichen häufig nicht ausreichend dimensioniert und ausgestaltet. Mitunter müssen sie von den Nutzerinnen und Nutzern als unzumutbar empfunden werden. Im Sinne der notwenigen barrierefreien Verkehrswegeführung mit zusammenhängenden Fußwegenetzen ist ein besonderes Augenmerk gerade auf diese Störungsstellen zu legen. Dabei spielen neben den Querungsstellen die Baustellen-Umgehungen eine wesentliche Rolle. Hier ist das Regelwerk unbedingt den anderen straßenbaubezogenen Regeln anzupassen. Gemeint ist damit nicht die derzeit laufende Diskussion um die richtige Farbgestaltung von „mobilen Absturzsicherungen“ [1], sondern die sichere und zumutbare Führung gerade der Fußwege und die Durchsetzung von Vorschriften auch in die Praxis.

• Regelwerke vor Ort umsetzen
• Baustellenregelwerke an den aktuellen Stand der Technik anpassen
• Schärfere Kontrollen bei mobilen Absturzsicherungen
• Zusätzlicher Regelbedarf

Regelwerke vor Ort umsetzen

Wie beim illegalen Parken auf Gehwegen ist die Einhaltung von Regeln ohne Überprüfungen und eine regelmäßige Überwachung nicht zu erreichen. Regelwerke werden zu Makulatur, wenn z.B. sich die Polizistin oder der Polizist vor Ort für Behinderungen des Fußverkehrs als „nicht zuständig“ erklärt.
(vgl. Überwachung)

Nehmen Sie deshalb ihre Bürgerrechte und Pflichten wahr, daran mitzuwirken, Verkehrsunfälle zu vermeiden und auch Behinderungen des Fußverkehrs anzuzeigen.
(vgl. Bürger-Meldung)

Baustellenregelwerke an den aktuellen Stand der Technik anpassen

Es ist davon auszugehen, dass Nutzerinnen und Nutzer der Baustellen-Regelwerke nicht unbedingt auch die anderen Straßenbau-Regelwerke zur Hand haben. Deshalb sind Maßangaben und auch andere baustellenrelevanten Aussagen anzugleichen oder entsprechend in die „Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA“ aufzunehmen.
(vgl. Weitere Richtlinien und Empfehlungen)

Der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. hält eine Reduzierung der regulären Mindestgehwegbreite von 2,20 auf 1,70 Meter in Baustellenbereichen für vertretbar, um zumindest auch eine Begegnung von zwei Rollstuhlfahrern zu ermöglichen. Nur bei sehr kurzen Baustellen-Umgehungen z.B. in einer Grundstückslänge von bis zu 15 Metern wird eine Reduzierung auf 1,30 als akzeptabel angesehen.
(vgl. Breite von Umgehungswegen)

Aufgrund der Körpergrößenentwicklung in der Bevölkerung ist eine Verminderung einer Mindest-Durchgangshöhe von unter 2,25 Metern nicht mehr zeitgemäß.
(vgl. Fußbodenbelag und Durchgangshöhe)

Das verminderte Lichtraumprofil muss für den Durchgang von Fußgängerinnen und Fußgängern in beiden Richtungen absolut freigehalten werden. Auf jeden Fall müssen auch die Aufstellfüße der mobilen Absturzsicherungen bei der Planung eindeutig berücksichtigt werden, denn auch sie können den Bewegungsraum für den Fußverkehr erheblich einschränken. Des trifft insbesondere in Eckbereichen zu.
(vgl. Breite von Umgehungswegen)

Eine gemeinsame Führung von Geh- und Radverkehr in beiden Richtungen kann unter den Bedingungen einer Reduzierung der Breiten in Baustellenbereichen nicht akzeptiert werden. Laut Straßenverkehrs-Ordnung und Straßenbau-Regelwerken sind gemeinsame Geh- und Radwege auch unter weniger beengten Verhältnissen eine Ausnahmeregelung, die ganz bestimmte Kriterien erfüllen muss.
(vgl. Gemeinsame Nutzung als Geh- und Radweg)

Es muss selbstverständlich überprüft werden dürfen, ob das Verkehrsaufkommen des Kraftfahrzeug- und Fahrradverkehrs auch auf weniger Fahrstreifen abzuwickeln ist. Darüber hinaus muss die Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit neben Baustellen unabhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor und nach der Baustelle und auch zum Zweck der Flächenersparnis ermöglicht werden.
(vgl. Verbleibende Flächen für den Kfz-Verkehr)

Es muss für die Praktiker deutlicher herausgearbeitet werden, welche Faktoren bei der Breitenfestlegung aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer eine Rolle spielen. Es geht nicht an, automatisch zu allererst die Mindest-Gehwegbreite von 1,30 Meter anzugeben und den verbleibende Restbreite dem Kraftfahrzeugverkehr für Parkplätze oder Fahrbahnen zuzuordnen.
(vgl. Verbleibende Flächen für den Kfz-Verkehr)

Schärfere Kontrollen bei mobilen Absturzsicherungen

In den letzten Jahren kamen mobile Absturzsicherungen aus Kunststoff auf den Markt und sie eroberten in kürzester Zeit das Stadtbild. Es setzte eine Flut von schnell und oftmals unbedacht aufgestellten Absturzsicherungen ein und man kann sich des Eindruckes nicht erwehren, dass die Baufirmen hier wirklich machen, was sie wollen und die Überwachung seither aus den Fugen geraten ist.

Weil der Mensch offensichtlich gerne rechtwinklig plant und auch, weil die meisten Skizzen und Fotos in den Regelwerken Praxisleitfäden dies so zeigen, werden die z.B. 2,10 Meter langen „mobilen Absturzsicherungen“ (auch Absperrschrankengitter oder Absperrzäune) aus Kunststoff sehr häufig quer zum Gehweg aufgestellt. Damit ist der Gehweg erst einmal gesperrt, egal, ob diese Fläche innerhalb der Arbeitsstelle benötigt wird oder auch nicht. Besser ist es, durch Schrägaufstellung der mobilen Absturzsicherungen die Arbeitsstelle zu verlängern und damit eine annehmbare Durchgangsweite für Fußgänger zu erreichen. Oder aber: Kleinere Elemente für kleinere Wegebreiten herstellen zu lassen. Der Industrie dürfte das egal sein, wenn es die Auftraggeber wollen.

Vandalismus und Witterungskräfte tun ihr Übriges, um die aufgestellten Reihen mobiler Absturzsicherungen durcheinanderzuwirbeln. Nachteil der Kunststoff-Absperrungen ist ihr geringes Gewicht und ihre große Fläche, so dass die gewöhnlichen Fußplatten [2] nicht ausreichen, gegen die hohe Windlast Stabilität zu garantieren. Dies setzt einen engeren Zeitraum zwischen den Überwachungs-Terminen voraus, oder eine stabilere Bauweise.

Schon bei der Planung müssen die Aufsichtsbehörden verlangen, dass im Verkehrszeichenplan erkennbar sein muss, wie die von der Baufirma genutzten Elemente dort stehen sollen. Dabei sind auch die Aufstellfüße anzugeben. Auf keinen Fall sollten Maße akzeptiert werden, die mit „mobilen Absturzsicherungen“ gar nicht eingehalten werden können oder die es auf dem Markt gar nicht gibt.

Wichtig ist es bei Baustellen-Einrichtungen ganz allgemein, dass es Betroffenen ermöglicht werden muss, eine gefährliche oder für Fußgängerinnen und Fußgänger unzumutbare Baustellen-Umgehung auch melden zu können. Hier ist zu überlegen, ob auch an Baustellen im Tiefbaubereich wie beim Hochbau zukünftig Genehmigungsschilder anzubringen sind, auf denen die Verantwortlichen mit Kontaktangaben genannt werden. Allerdings müssen die verantwortlichen Bauleitungen dann auch mit deutlicheren Sanktionen rechnen müssen und nicht mit geringfügigen Bußgelder. [3]

Zusätzlicher Regelbedarf

Die Sichtbeziehungen sind im Baustellen-Regelwerk nicht behandelt, aber in anderen Regelwerken enthalten. Es ist auch hier deutlicher darauf hinzuweisen und zu wirken, dass es keinerlei Verdeckung der Sicht an den Enden der Baustellen-Umgehungen geben darf. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn Baustellen-Umgehungen in Kreuzungs- oder Einmündungsbereichen beginnen oder enden.

Obwohl die Umweg-Bereitschaft bereits ab 50 Metern abnimmt, ist den Fußgängern bei Engpässen ebenfalls mehr abzuverlangen. Doch sollte auch in den Richtlinien deutlich verankert werden, dass man auf verträgliche Umwege achten und versuchen sollte, Umwege auf höchstens 150 Meter zu begrenzen.
(vgl. Umwege durch Baustellen)

Für den Fall, dass eine Wegeführung nach Prüfung aller möglichen Einschränkungen (Reduzierung der Fahrstreifen, verminderte Fahrstreifenbreiten, heruntersetzen der Geschwindigkeit, herausnehmen des Park und Haltemöglichkeiten, Reduzierung der Gehwegbreite) auf der gleichen Straßenseite nicht möglich ist, muss ein Wegenetzplan vorgeschrieben werden. Dieser muss die Umweglängen und auch konkrete Angaben über die notwendigen Maßnahmen (Bordsteinabsenkungen, Querungsanlagen, etc.) beinhalten. Es muss eine Prüfung vorhandener und eine Absicherung eventuell neuer notwendiger Querungsstellen erfolgen und nachgewiesen werden.

Häufig werden Umleitungen angezeigt, ohne dass es eine entsprechende Wegeführung oder Ersatzmaßnahme gibt. Ein Schild „Fußgänger andere Straßenseite benutzen“ darf nicht aufgestellt werden, ohne eine entsprechende Wegeführung mit Querungsanlage.

 

Die anderen Fragestellungen:

• Zurück: Welche gesetzlichen Grundlagen gibt es?
• Zurück: Welche Regelwerke kommen zur Anwendung?
• Zurück: Wie ist die Zuständigkeit für die ordnungsgemäße Absicherung einer Baustelle geregelt?
• Zurück: Welche Vorgaben und Kriterien gibt es für die Einrichtung von Baustellen?

 

Hier finden Sie die vollständige Inhalts-Übersicht und die Startseite des Themenbereichs Baustellen-Umgehungen. Bei Interesse können Sie sich den Text auch als Broschüre herunterladen und ausdrucken.

Verwendete Quellen und Anmerkungen:

[1] siehe Wolfgang Schulte: Mehr Sicherheit und Qualität an Arbeitsstellen …, in Straßenverkehrstechnik 4/2013 contra Werner Sporleder: Es war einmal…, in Straßenverkehrstechnik 6/2013. Hinter den sogenannten „mobilen Absturzsicherungen“ stehen natürlich starke wirtschaftliche Interessen und es gibt mit Sicherheit auch traditionell gewachsene Beziehungen zwischen Auftraggebern und Verwaltungen mit diesen.

[2] Ihre Bezeichnung: K 1, mit denen die zulässigen Überstände von maximal 0,25 Meter einzuhalten sind.

[3] Durch die Novellierung des Bußgeldkataloges 2013 entfielen die „Flensburger Punkte“ und es sind lediglich maximal 75,- Euro zu zahlen. vgl. Verkehrsrecht>Bußgeldkatalog-Verordnung

 

Die insgesamt zu diesem Thema verwendete Literatur stellen wir Ihnen noch einmal zusammengefasst zur Verfügung.

Bei weitergehenden Anregungen und auch Bedenken gegenüber den Aussagen dieser Informationen nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Dieser Beitrag wurde von Bernd Herzog-Schlagk aus Gransee unter Mitarbeit durch Elisabeth Güth aus Göttingen verfasst. Fotos: Carola Martin, Galerie/Lichtbildkunst „Zitronengrau“ (Rheinsberg), Elisabeth Güth (Göttingen) und Bernd Herzog-Schlagk (Gransee). Die Rechte für alle Fotos liegen grundsätzlich beim FUSS e.V.

Ein Artikel zum gleichen Thema erschien in der mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2013. Einzelhefte der mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

• Verkehrssicherheit gewährleisten
• Barrierefreiheit im Wegenetz
• Seitlicher Schutz
• Fußbodenbelag und Durchgangshöhe
• Breite von Umgehungswegen
• Gemeinsame Nutzung als Geh- und Radweg
• Verbleibende Flächen für den Kraftfahrzeugverkehr
• Umwege durch Baustellen

Verkehrssicherheit gewährleisten

Laut den Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21) ist dem Fußgängerverkehr „besondere Sorgfalt zu widmen." [1] So darf „die Sicherheit der Fußgänger und Radfahrer im Bereich von Arbeitsstellen nicht beeinträchtigt werden. Auf blinde, sehbehinderte und mobilitätseingeschränkte Menschen sowie Kinder ist besondere Rücksicht zu nehmen. Geh- und Radwege sind nach Möglichkeit weiterzuführen, ggf. über Notwege [...]. Ist dies nicht möglich, so ist die Einrichtung von Überquerungshilfen (z.B. Fußgängerüberweg) zu prüfen und ggf. anzuordnen.“[2][3] Notwege sind Wegeführungen auf der gleichen Straßenseite, und sie haben Vorrang vor der Einrichtung einer Querungsanlage mit Wegeführung auf der gegenüberliegenden Straßenseite.[4]

Grundsätzlich gilt diese Verkehrssicherungspflicht nicht nur zu Zeiten der Baustellen-Tätigkeiten, sondern zu allen Tages- und Nachtzeiten. Das setzt voraus, dass die Baustellen für Kraftfahrerinnen und Kraftfahren auch bei Dunkelheit gut erkennbar und die Wege für Fußgängerinnen und Fußgänger ebenfalls beleuchtet sein müssen, sofern „die öffentliche Beleuchtung nicht ausreicht oder nicht die ganze Nacht über eingeschaltet ist.“[5]

 

Barrierefreiheit im Wegenetz

Die „Teilnahme am Verkehr – also Mobilität – [ist] unabdingbare Voraussetzung, […] um die Daseinsgrundfunktionen (z.B. Wohnen, Arbeiten, Versorgen, Bilden, Erholen) wahrnehmen zu können.“[6] Immerhin gelten rund ein Drittel der Bevölkerung als mobilitätseingeschränkt.[7] Es entspricht nicht dem Grundgesetz [8], nicht dem Geist des Behindertengleichstellungsgesetzes [9] und auch nicht der von Deutschland ratifizierten UN-Behindertenrechtskonvention [10], gerade an Eng- und damit auch Konfliktstellen den Grundsatz der Barrierefreiheit außer Kraft zu setzen. Auch im „Europäischen Konzept für Zugänglichkeit“ wird das Prinzip aufgestellt: „Jeder Mensch muss die gebaute Umgebung unabhängig und im gleichen Maße nutzen können.“[11]

Bisher wurde weitgehend vernachlässig, dass „die Qualität eines barrierefreien Wegenetzes […] maßgeblich durch den Grad seiner Vollständigkeit beeinflusst [wird]. [..] Bedeutend bei der Planung barrierefreier Fußwegenetze ist, dass das ´Zu-Fuß-Gehen` insgesamt als System verstanden und entsprechend geplant wird.“[12] „Die Schaffung durchgängig barrierefreier Wege- oder Mobilitätsketten […] ist daher grundsätzlich anzustreben.“[13] (siehe: Zusätzlicher Regelbedarf)

Seitlicher Schutz

Leitbaken (aufrecht aufgestellte schmale Schilder mit gestreifter rot-weißer Schrägmarkierung) [14] dürfen nur für die Führung des motorisierten Verkehrs verwendet werden und sind auf Gehwegen unzulässig.[15] Hier müssen grundsätzlich bei allen Längs- oder Querabsperrungen Absperrschrankengitter (waagerecht mit senkrechter rot-weiß-Markierung; zusätzliche Verstrebungen, die fast bis zum Boden reichen) [16] zum Einsatz kommen.

Absperrschrankengitter sind „überall dort anzuordnen, wo Fußverkehr zugelassen ist.“[17] Diese Regelung wurde in den letzten Jahren durch die Baufirmen mit ihrer Neuausstattung mit Absperrschrankengittern ausgehebelt und offenbar durch die Aufsichtsbehörden nicht bemängelt (vgl. Schärfere Kontrollen bei mobilen Absturzsicherungen).

Die Gesamthöhe einer Absperrschranke muss mindestens 1,00 Meter betragen.[18]  Absperrschrankengitter verhalten sich wie Absperrschranken, nur dass der untere Teil mit Verstrebungen gefüllt ist, sodass auch Kinder nicht durchfallen können. Da sie überall eingesetzt werden sollen, wo Fußgänger zugelassen sind, sollte so eine ausreichende Absturzsicherung gewährleistet sein.

Die Funktion der Absturzsicherung können auch Bauzäune übernehmen.[19] Diese müssen im Gegensatz zu Absperrschranken mindestens 1,20 Meter hoch sein, „bei dahinter befindlichen tiefen Baugruben oder Gefahrenstellen mindestens 1,8 m“.[20] Was eine „tiefe Baugrube“ ist, wird nicht definiert, es ist wohl davon auszugehen, dass Absturztiefen von mehr als 1,25 Metern gemeint sind.

Lediglich „Fußgängerbrücken müssen Absturzsicherungen […] haben [mit] einem Zwischenholm in 500 mm Höhe und einem Bordbrett von 250 mm Höhe“. [21][22] Bei Absicherungen gegenüber Baugruben kann demnach ein „Loch“ von mehr als 0,60 Meter vorhanden sein, das sich in Kinderhöhe befindet und die Tastleiste kann für Kinder zur Stolperkante werden (siehe: Baustellenregelwerke an den aktuellen Stand der Technik anpassen).

Ist ein Mindestabstand von 0,3 m zwischen Absperrschrankengitter und der Aufgrabung nicht möglich, muss die Absperrung bis zum Boden reichen. [23] Mobile Absturzsicherungen müssen in Längsrichtung eines Gehweges bei geänderter Richtung mindestens 0,3 m vom Rand des offenen Schachtes entfernt sein.[24]

Fußbodenbelag und Durchgangshöhe

Um eine gefahrlose Nutzung des Gehweges zu sichern ist eine feste und ebene Oberfläche zu gewährleisten. Besonders für „Rollstuhl- und Rollatornutzer müssen sie leicht und erschütterungsarm“ befahrbar sein.[25] „Bodenbeläge dürfen keine Stolperstellen aufweisen […] Absätze von mehr als 15 mm Höhe sind anzurampen.“[26] zumindest mit einem Bitumenkeil. Dafür werden Längsgefälle zwischen 0,5 bis maximal 3 % als Elemente der Barrierefreiheit empfohlen.[27] Die Querneigung des Verkehrsraumes sollte dagegen nicht mehr als 2 % betragen.[28] Diese Regel ist besonders in den Einfahrbereichen für Baustellenfahrzeuge zu beachten.

In den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen sowie der DIN 18040 wird für Fußgängerinnen und Fußgänger eine Durchgangshöhe (lichter Raum) von mindestens 2,25 Metern [29],[30] vorausgesetzt. Nach dem Baustellenregelwerk soll sie „in der Regel“ über Gehwegen 2,0 Meter betragen.[31] (siehe: Baustellenregelwerke an den aktuellen Stand der Technik anpassen)

 

Breite von Umgehungswegen

Im Verteilungskampf um knappe Straßenflächen (fahren-parken, gehen-verweilen) hat die Gehwegbreite schon immer eine zentrale Rolle gespielt und deshalb muss ihr insbesondere an möglichen Engpässen eine besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Grundsätzlich zu beachten ist dabei, dass

• auf Gehwegen, im Gegensatz zum Fahrverkehr, in der Regel beide Richtungen zusammengefasst sind,
• der Fußverkehr mittlerweile eine bunte Mischung von Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern darstellt, die die Gehflächen nach der Straßenverkehrs-Ordnung benutzen müssen oder dürfen: Fußgänger mit Gepäck (z.B. Rollkoffer, Gepäckkarren, etc.), mit Gehhilfen (Stöcke und Stützen, Langstöcke, Rollatoren, etc.), mit Regenschirmen, mit Kinderwagen, Zwillingskinderwagen oder Rodelschlitten, Kinder auf zwei- oder dreirädrigen Fahrrädern, Rollern, Rollschuhen oder Skatbrettern, erwachsene Inline-Skater, Menschen in Schiebe- und Greifreifenrollstühlen sowie motorisierten Krankenfahrstühlen [32](vgl. auch Gemeinsame Nutzung als Geh- und Radweg) und nicht zuletzt
• vor der Festlegung von reduzierten Gehwegbreiten stets auch die Mindestmaße für den Kraftfahrzeugverkehr zu beachten sind (vgl. Verbleibende Flächen für den Kraftfahrzeugverkehr).

Die Aussagen über die erforderliche Mindestgehwegbreite für diese Verkehrsteilnehmergruppe sind sehr widersprüchlich:

In den längst nicht mehr gültigen Richtlinien für die Anlage des Fußverkehrs aus dem Jahre 1972 waren Fußgänger 0,75 Meter breit und wenn sie nebeneinander gehen oder sich begegnen wollten, ergab sich als das erforderliche Mindestmaß 1,50 Meter. Noch heute gibt es Planerinnen und Planer, die diese historische Quelle zitieren, nur das Wort „mindestens“ vergessen haben und der Auffassung sind, dass Gehwege 1,50 Meter breit sein sollen. Das ist Unsinn.

Erst mit der Einführung der Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen EFA im Jahr 2002 wurde allerdings der direkte Körperkontakt bei Begegnungen von Fußgängerinnen und Fußgängern vermindert: Die nunmehr 0,80 Meter breiten Personen haben seither einen Freiraum zwischen 0,20 und 0,25 Metern rings um die Person herum, so dass ein Mindestbreitenmaß für eine Begegnung von zwei Personen von etwa 2,20 Metern herauskommt.[33] Erstmals wurde erwähnt, dass „Arbeitsstellen, die in den Gehweg hineinragen […] insbesondere für Rollstuhlfahrer problemlos umfahrbar sein“ sollen.[34] In der bildlichen Darstellung wird allerdings angegeben: „Breite 2,00 m (Mindestbreite 1,00 m)“[35]. Damit steht die reduzierte Angabe allerdings im Widerspruch zur sonstigen Darstellung des Flächenbedarfs für eine Person mit Rollstuhl, für den eine Mindestbreite für einen Bewegungsraum von 1,20 m für erforderlich gehalten wird.[36] Das war nicht zu Ende gedacht.[37]

Die Angaben über die notwendige Breite bei Begegnung zweier Rollstühle sind sehr widersprüchlich. In den „Hinweisen für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA“ wird ein Verkehrsraum von mindestens 2,00 Meter gefordert.[38] In der DIN für barrierefreies Bauen werden ebenfalls ausreichend breite Gehwege für „die Nutzung mit dem Rollstuhl oder mit Gehhilfen auch im Begegnungsfall“[39] gefordert. Rollstühle dürfen eine Gesamtbreite von 0,70 Metern haben [40], begegnen sich zwei Rollstuhlfahrer, so nehmen allein die Rollstühle daher eine Gesamtbreite von mindestens 1,40 Meter ein. Zusätzlich müssen an beiden Seiten Bewegungsfreiheiten für Hände von jeweils mindestens 7 cm bedacht werden. Deshalb benötigen zwei Rollstuhlfahrer eine Mindestbreite von etwa 1,70 Meter, um im Extremfall aneinander vorbei zu kommen. Deshalb wird folgerichtig eine Breite von 0,90 Meter und eine Begegnungsfläche von mindestens 1,80 x 1,80 Meter gefordert [41], allerdings lediglich in einem Abstand von maximal 15 Metern Wegelänge. Dazwischen wird die Breite von 1,50 Metern bei einem Weg mit Richtungswechsel und sogar von nur 1,20 Metern bei einem Weg ohne Richtungswechsel als ausreichend angesehen. Der Anspruch wurde also nicht konsequent umgesetzt.

In den aktuelleren Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt sind Baustellensituationen für den Fußverkehr nicht gesondert geregelt. Es ist lediglich zu beachten, dass an baulich beschränkter Flächenverfügbarkeit, „das Begegnen von Fußgängern nur unter Inanspruchnahme der Sicherheitsräume oder Einschränkung des Verkehrsraumes möglich ist.“[42] Hier gelten deshalb wiederum die absoluten Mindestmaße von 1,60 Meter Breite von zwei Personen ohne Sicherheitsraum und 2,00 Meter Höhe.[43]

Soweit der sogenannte „aktuelle Stand der Technik“, die Baustellensicherungen werden allerdings in aller Regel nach den „Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA“ dimensioniert. Der entsprechende Absatz beginnt mit: „Gehwege […] sollen nach Möglichkeit in voller Breite im Arbeitsstellenbereich fortgeführt werden“. Das Mindestmaß von 1,3 m sollte bei Gehwegen nicht unterschritten werden. Aber: „kurze Engstellen können auf 1,0 m beschränkt werden.“[44] In Fußgängerzonen ist „das örtlich vorhandene Fußverkehrsaufkommen angemessen zu berücksichtigen.“[45]

Interessanterweise sehen die „Technischen Regeln für Arbeitsstätten ASR“ genau diese Breite von 1,00 Meter an Engstellen als Mindestbreite für einen Fluchtweg für bis zu 20 Personen vor.[46] Obwohl man einen Fluchtweg gerne noch schneller verlassen möchte als eine Baustellen-Umgehung, sind diese im Gegensatz zu Baustellen-Umgehungen eindeutig für den Einrichtungsverkehr vorgesehen.

Hinsichtlich einer möglichen weiteren Reduzierung der Mindestbreite gibt es derzeit widersprüchliche Angaben: Bei Bauzäunen dürfen die Aufstellkonstruktionen „nicht mehr als 25 cm in diese Verkehrsflächen hineinragen“ [47], so dass letztlich bei einem einseitigen Bauzaun nur noch 0,75 Meter übrig bleiben würden. Bei anderen Aufstelleinrichtungen dürfen z.B. Fußplatten höchstens 25 cm in den „Fußgänger-Verkehrsbereich (Lichtraumprofil) hineinragen“, mit dem verwirrenden Zusatz: „Die vorgeschriebenen Mindestbreiten der verbleibenden Verkehrsbereiche sind einzuhalten.“[48] Daraus würde sich bei einseitigen Aufstellvorrichtungen ein Mindestmaß von 1,25 Meter ergeben. Nach einer Handreichung für die Baustelleneinrichtung [49] darf z.B. das Gefahrzeichen „Arbeitsstelle“[50] in einer Höhe von 0,60 Meter Unterkante über dem Fußboden aufgestellt werden und da die „verbleibende Mindestbreite“ bis zum Ständer des Schildes angegeben wird, würden für den Durchgang noch 0,55 Meter bleiben. Dies ist nicht korrekt dargestellt. Richtig ist vielmehr, dass der notwendige Abstand zwischen der Unterkante des Verkehrsschildes und der Aufstellfläche über Gehwegen 2,0 Meter betragen muss.[51] Eine Verminderung dieses Abstandes ist nur zulässig, „soweit die Schilder nicht im Bereich von Gehwegen […] aufgestellt werden.“[52] (siehe: Baustellenregelwerke an den aktuellen Stand der Technik anpassen)

Gemeinsame Nutzung als Geh- und Radweg

In den „Richtlinien für die Verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA“ wird neben der Breitenangabe von Gehwegen noch an einer weiteren Stelle von anderen Regelwerken abgewichen. Zur Mitbenutzung von Gehwegen durch den Radverkehr steht dort: Die Gehwege dürfen für Fahrräder nur freigegeben werden, "wenn die Belange der Fußgänger gemäß VwV-StVO erfüllt werden." Es wird weiter geschrieben: "Dabei ist abzuwägen, ob aufgrund der örtlichen Verhältnisse die Mitbenutzung der Fahrbahn durch Radfahrer zu einer Gefährdungssituation im Sinne von § 45 Absatz 9 Satz 3 StVO führen würde, die auch mit Blick auf den Ausbauzustand des Radweges nicht hinnehmbar ist." [53] Der Radverkehr ist also in einer etwas undeutlichen Situation: Was, wenn auf der Fahrbahn eine Gefährdung der Radfahrer:innen besteht, das Befahren des Gehwegs aber die Belange der Fußgänger:innen nicht mehr erfüllt? Kommt diese Situation dann einem Fahrverbot für Fahrradfahrer:innen gleich?

Insgesamt ist die Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr nach Straßenverkehrs-Ordnung nur in Ausnahmefällen bei „gemeinsamen Fuß- und Radwegen“ [54] bzw. „getrennten Rad- und Gehwegen“ [55] zulässig und die Anwendung einer dieser Regelungen ist nach den geltenden Verwaltungsvorschriften sehr stark reglementiert.[56] Obwohl die StVO eindeutig vorrangig ist, wird in der Praxis von den Kommunen sehr häufig regelwidrig der Radverkehr als ein Teil des Fußverkehrs den gleichen Flächen zugeordnet (siehe dazu die Empfehlungen Innerörtliche Gehwege und Fahrradnutzung).[57]

Die RSA21 legen für Radwegbreiten mindestens 1,50 Meter (kurze Engstellen von 1,30 Meter zulässig), und bei gemeinsamen Rad- und Gehwegen eine Mindestbreite von 2,50 Meter (im Ausnahmefall 2,0 Meter zulässig) fest.[58] Im Vergleich mit der vorherigen Ausgabe der RSA wurden die Abstände fast verdoppelt, was eine deutliche Verbesserung darstellt. (siehe: Baustellenregelwerke an den aktuellen Stand der Technik anpassen)

Verbleibende Flächen für den Kraftfahrzeugverkehr

Die Entscheidung darüber, ob eine Baustellen-Umgehung in der Breite evtl. bis auf die Mindestbreite reduziert werden muss, unterliegt einem Abwägungsprozess. Auf der anderen Seite der Waage befinden sich die verbleibenden Wegebreiten für den Kraftfahrzeugverkehr. Diese sind zwar zahlenmäßig deutlich größer, dürfen aber nach den Grundsätzen der Straßenverkehrs-Ordnung nicht schwerer wiegen [59], d.h. auch dem Kraftfahrzeugverkehr sind neben Baustellen Einschränkungen im Verkehrsfluss zuzumuten.

In den „Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA“ steht, dass die Mindestbreite von Gehwegen nicht unterschritten werden „sollte“.[60] Die Formulierung zum Kraftfahrzeugverkehr ist erst einmal eindeutiger: „Im Bereich von Arbeitsstellen soll grundsätzlich die vorhandene Fahrstreifenanzahl erhalten werden.“[61] Eine Logik hat dies sicherlich nicht, es ist lediglich ein Zeichen guter Lobbyarbeit.    

Mehr Spielraum gewährt die RSA bei der Festlegung der Fahrstreifenbreite, die mindestens 3,00 Meter betragen soll, in kurzen Streckenabschnitten auf 2,85 Meter und beim Ausschluss “bestimmter Verkehrsarten“ auf geringere Maße reduziert werden kann.[62] Das bedeutet eine Fahrbahnbreite mit Begegnungsverkehr von mindestens 6,00 Meter und in kurzen Abschnitten und ausschließlich Pkw-Verkehr von 5,70 Meter.[63]

Das entspricht in etwa den Angaben auch in den „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt“ für „die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen“ und geringeren Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 40 km/h.[64] In der RASt wird diese Frage allerdings differenzierter behandelt, abhängig von der Länge des Abschnittes, dem Verkehrsaufkommen und der Geschwindigkeit. Bei einer angestrebten Geschwindigkeit von maximal 30 km/h und weniger als 30 Lastkraftwagen in der Stunde werden für Engstellen mit einer Länge bis zu 100 Metern im Zweirichtungsverkehr mindestens 4,50 Meter angegeben. „In der Regel sind bei weniger als 4,00 m Fahrbahnbreite Ausweichstellen erforderlich“ [65], die ja auch vor und nach Baustellen häufig durch Freistellung von sonstigen Parkflächen geschaffen werden können.

Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Zwecke der Platzeinsparung sind in der RSA ausdrücklich nicht vorgesehen, nur „wenn Fußgänger und Radfahrer oder im Arbeitsbereich Tätige[r] gefährdet sind.“[66] Die Aussage, wie die Geschwindigkeitsbeschränkungen aussehen könnten, liegt weit hinter dem derzeitigen „Stand der Technik“ zurück: „Wo höhere Geschwindigkeiten [als die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h] zugelassen sind, dürfen diese für den Arbeitsstellenbereich herabgesetzt werden.“[67] (siehe: Baustellenregelwerke an den aktuellen Stand der Technik anpassen)

Umwege durch Baustellen

In den entsprechenden Regelwerken wie zum Beispiel den „Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN“ [68] oder den „Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen ESAS“ [69] tauchen Netzunterbrechungen oder Sicherheitsrisiken durch Baustellen und Gehwegumleitungen gar nicht auf. Dementsprechend wird auch nicht problematisiert, wie geschlossene Wegenetze aufrecht erhalten werden können.

Zum Thema Umwegempfindlichkeit von Fußgängerinnen und Fußgängern gab es in den Regelwerken zum letzten Mal in den 1985 herausgegebenen und nicht mehr gültigen „Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen EAE“ einen Hinweis in einer Fußnote: „Auch bei verkehrsreichen Straßen werden Umwege von mehr als 50 m kaum angenommen.“[70] Diese Aussage ist noch heute aktuell, sie ist aber in keiner gültigen Richtlinie verankert. Die Fragestellung ist bezüglich der notwendigen Abstände von Querungsanlagen brisant und natürlich in Baustellenbereichen ebenso relevant (siehe auch: Zusätzlicher Regelbedarf).

Nach den „Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen EFA“ sollen Baustellen „auf derselben Straßenseite zu umgehen sein.“[71] In den Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen wird für die Ausfertigung von verkehrsrechtlichen Anordnungen eine großräumige Beschreibung der Örtlichkeit vorausgesetzt.[72] Hier müsste also im Verkehrszeichenplan erkennbar sein, ob eine vorgesehene Umleitung des Fußverkehrs überhaupt begründbar ist und wenn ja, welche Maßnahmen wie z.B. die Einrichtung von Querungsanlagen dazu erforderlich sind.

Falls die Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr umgeleitet werden und sich „an der geplanten Umleitungsstrecke Schulen, Altersheime, Krankenhäuser o.a.“ befinden, ist ebenfalls zu prüfen, ob „eventuell Maßnahmen für die Fußgängersicherung (z.B. Fußgängerüberwege) erforderlich sind, insbesondere bei Schulwegen von Grundschülern.“ Zusätzlich solltenn "besondere Maßnahmen für den Fußgängerverkehr vorgesehen werden."[73]

 

 

Die anderen Fragestellungen:

• Zurück: Welche gesetzlichen Grundlagen gibt es?
• Zurück: Welche Regelwerke kommen zur Anwendung?
• Zurück: Wie ist die Zuständigkeit für die ordnungsgemäße Absicherung einer Baustelle geregelt?
• Weiter: Was muss getan werden, um die Situation von Fußgängern neben Baustellen zu verbessern?

 

Hier finden Sie die vollständige Inhalts-Übersicht und die Startseite des Themenbereichs Baustellen-Umgehungen.

Verwendete Quellen und Anmerkungen:

[1] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.2, Absatz 4

[2] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.4.1, Absatz 2

[3] In der Gesetzessprache und in den Richtlinien werden Baustellen in der Regel als „Arbeitsstellen“ bezeichnet.

[4] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.4.8

[5] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.4.3, Absatz 2

[6] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 1. Grundsatz

[7] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 1.1 Zielgruppen barrierefreier Verkehrsanlagen

[8] Diskriminierungsverbot als Zusatz im Artikel 3, Absatz 3 des Grundgesetzes GG: „Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden.“

[9] Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen – Behindertengleichstellungsgesetz BGG vom 27.04.2002 (BGBl. I S. 1467-1468)1, (BGBl. III 860-9-2), zuletzt geändert durch das Verwaltungsvereinfachungsgesetz vom 21.03.2005 (BGBl. I S. 818, 830), § 8

[10] UN-Behindertenrechtskonvention, Gesetz zu dem Übereinkommen der Vereinten Nationen vom 13.12.2006 über die Rechte von Menschen mit Behinderungen sowie zu dem Fakultativprotokoll vom 13.12.2006 zum Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen (BGBl. I Nr. 35, Seite 1419-1457 vom 21.12.2008)

[11] Europäisches Institut Design für Alle in Deutschland e.V. (EDAD) / Fürst Donersmarck-Stiftung zu Berlin: Europäisches Konzept für Zugänglichkeit, deutschsprachige Version des ECA – European Concept for Accessibility, Berlin 2005, S. 76

[12] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 3.1.5. Wegekennten und - netze

[13] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 3.1.5. Wegekennten und – netze. Es wird verwiesen auf 3.1.6, Bild 10, aber genau in diesem Bild gibt es keine durchgängige Wegekette zu Fuß.

[14] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013, § 43 Absatz 3, Anlage 4, Zeichen 605

[15] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021,Teil B., Punkt 2.4.3. Absatz 1.

[16] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013, § 43 Absatz 3, Anlage 4, Zeichen 600

[17] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil A., Punkt 3.4.2, Absatz 4

[18] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil A., Punkt 3.4.2, Absatz 2

[19] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen und Straßen (ZTV-SA), Köln, Ausgabe 1997, Punkt 6.11.3. Absatz 3

[20] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen und Straßen (ZTV-SA), Köln, Ausgabe 1997, Punkt 5.10.10, Absatz 4

[21] gemäß DIN 4420, Teil 1

[22] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen und Straßen (ZTV-SA), Köln, Ausgabe 1997, Punkt 5.10.8., Absatz 4

[23] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil A., Punkt 3.4.2, Absatz 4

[24] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen und Straßen (ZTV-SA), Köln, Ausgabe 1997, Punkt 6.11.3, Absatz 1

[25] Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.): DIN 18040-Band 1, 2010, Punkt 4.2.1.

[26] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen und Straßen (ZTV-SA), Köln, Ausgabe 1997, Punkt 5.10.11, Absatz 6

[27] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt06 (R1), Ausgabe 2006, Köln 2007, Punkt 6.1.6.2, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 3.1.2 und DIN 18024-1 Fußgängerverkehrsfläche

[28] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 3.1.2

[29] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt06 (R1), Ausgabe 2006, Köln 2007, Punkt 4.7, Bild 20 und Tabelle 3

[30] Deutsches Institut für Normung e.V.: DIN 18040-3 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen -, Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum (Ausgabe 1014-12).

[31] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen und Straßen (ZTV-SA), Köln, Ausgabe 1997, Punkt 6.2.2, Absatz 1

[32] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013, § 24 Besondere Fortbewegungsmittel und § 31 Sport und Spiel

[33] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Köln, Ausgabe 2002, Punkt 3.2.1, Bild 4

[34] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Köln, Ausgabe 2002, Punkt 4.1.3

[35] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Köln, Ausgabe 2002, Punkt 4.1.3, Bild 18

[36] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt06 (R1), Ausgabe 2006, Köln 2007, Punkt 4.7, Bild 21 und und Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 3.3.3.2, Bild 35

[37] Die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Köln, Ausgabe 2002 der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.) befinden sich ab Mitte 2013 in Überarbeitung, der FUSS e.V. hat bereits eine entsprechende Stellungnahme abgegeben.

[38] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 3.3.1, Bild 28

[39] Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.): DIN 18040-Band 1, 2010, Punkt 4.2.1.

[40] Die ISO-Norm 7193 legt die maximalen Gesamtmaße von Rollstühlen fest, die hauptsächlich für den Gebrauch von Innenräumen vorgesehen sind.

[41] Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.): DIN 18040-Band 1

[42] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt06 (R1), Ausgabe 2006, Köln 2007, Punkt 6.1.6.1

[43] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt06 (R1), Ausgabe 2006, Köln 2007, Punkt 4.7, Bild 20 und 6.1.6.1, Bild 70 und Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 3.3.1

[44] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.4.2

[45] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.4.2

[46] Ausschuss für Arbeitsstätten – ASTA-Geschäftsführung (Hrsg.): Technische Regeln für Arbeitsstätten - Verkehrswege (ASR A1.8), Ausgabe: November 2012 (Technische Regel für Arbeitsstätten ASR A2.3 Abs. 3 [http://www.baua.de/de/Themen-von-A-Z/Arbeitsstaetten/ASR/ASR-A2-3.html;jsessionid=07D30417B37594B9B0C06DB19E25A666.1_cid389 und www.baua.de/de/Themen-von-A-Z/Arbeitsstaetten/ASR/pdf/ASR-A2-3.pdf?__blob=publicationFile&v=7 Seite 6]) (Link funktionierte im Mai 2017 nicht mehr.)

[47] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen und Straßen (ZTV-SA), Köln, Ausgabe 1997, Punkt 6.11.6, Absatz 3

[48] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen und Straßen (ZTV-SA), Köln, Ausgabe 1997, Punkt 6.11.2, Absatz 4

[49] Deutscher Verkehrssicherheitsrat DVR, Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung Berlin, BG BAU Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft (Hrsg.): Verkehrssicherung an Baustellen – Aus der Praxis für die Praxis, 2. Auflage, 2010, S.20. Die Grafiken sind nicht maßstäblich und bilden nicht die Situation bei Einhaltung der angegebenen Mindestmaße ab.

[50] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013, Zeichen 123, Anlage 1 in der üblichen Größe 2 (100 %) nach Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Fassung vom 17. Juli 2009, §§39 bis 43, III, 3 b) Tabelle mit einer Seitenlänge von 900 mm

[51] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen und Straßen (ZTV-SA), Köln, Ausgabe 1997, Punkt 6.2.2, Absatz 1

[52] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen und Straßen (ZTV-SA), Köln, Ausgabe 1997, Punkt 6.2.2, Absatz 2

[53] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.4.1, Absatz 3

[54] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013, § 45, Anlage 2, lfd. Nr. 19, Zeichen 240

[55] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013, § 45, Anlage 2, lfd. Nr. 20, Zeichen 241

[56] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Fassung vom 17. Juli 2009, Anlage 1.I. zu Zeichen 240 und 241 StVO

[57] FUSS e.V. (Hrsg.): Empfehlungen: Innerörtliche Gehwege und Fahrradnutzung, Berlin, März 2010

[58] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.4.2

[59] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Fassung vom 17. Juli 2009, §§ 39 bis 43 Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen Ziffer I., Nummer 2. (Randnummer 4)

[60] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.4.2

[61] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.2.1, Absatz 1

[62] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.2.2, Absatz 2

[63] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B., Punkt 2.2.2, Absatz 3

[64] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt06 (R1), Ausgabe 2006, Köln 2007, Punkt 4.3, Bild 17

[65] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt06 (R1), Ausgabe 2006, Köln 2007, Punkt 6.1.1.9 Fahrbahnverengungen an Zwangspunkten Tabellen 14 und 15 sowie 6.1.1.10 Schmale Zweirichtungsfahrbahnen mit Ausweichstellen, Tabelle 16

[66] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen BMVBS: Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA, Ausgabe 1995/2009 (4. überarbeitete Auflage 2001 mit zusätzlichen redaktionellen Hinweisen zur StVO und VwV-StVO vom September 2009). Bonn 2009, Teil B., Punkt 2.3.2, Absatz 2

[67] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen BMVBS: Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA, Ausgabe 1995/2009 (4. überarbeitete Auflage 2001 mit zusätzlichen redaktionellen Hinweisen zur StVO und VwV-StVO vom September 2009). Bonn 2009, Teil B., Punkt 2.3.2, Absatz 1

[68] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Verkehrsplanung (Hrsg.): Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN (R1), Köln, Ausgabe 2008

[69] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen ESAS, Köln, Ausgabe 2002

[70] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen EAE 85, Köln 1985, 5.2.1.10 „Überquerungsstellen für Fußgänger und Radfahrer sollen so angelegt und entworfen werden, dass – keine größeren Umwege entstehen“, Fußnote 26)

[71] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002, Köln 2002, Punkt 4.1.3

[72] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil A, Punkt 1.4, Absatz 2

[73] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA21, Ausgabe 2021. Köln 2021, Teil B, Punkt 2.3.6, Absatz 2

 

Die insgesamt zu diesem Thema verwendete Literatur stellen wir Ihnen noch einmal zusammengefasst zur Verfügung.

Bei weitergehenden Anregungen und auch Bedenken gegenüber den Aussagen dieser Informationen nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Dieser Beitrag wurde von Bernd Herzog-Schlagk aus Gransee unter Mitarbeit durch Elisabeth Güth aus Göttingen verfasst. Fotos: Carola Martin, Galerie/Lichtbildkunst „Zitronengrau“ (Rheinsberg), Elisabeth Güth (Göttingen) und Bernd Herzog-Schlagk (Gransee). Die Rechte für alle Fotos liegen grundsätzlich beim FUSS e.V.

Ein Artikel zum gleichen Thema erschien in der mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2013. Einzelhefte der mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.